主持人：在交通事故中，乘员碰得头破血流，而厂家却坚持认为碰撞速度和角度不足以使气囊启爆。消费者的切身感受和厂家的检测结果为什么会有这么大的差别？

　　朱西产：我个人认为，造成用户的感受与厂家的检测结果差别大的主要原因是：用户将定义气囊启爆的碰撞车速与交通事故发生时汽车的行驶速度这两个完全不同的概念混淆了。

　　主持人：两个车速有何不同？

　　朱西产：定义气囊启爆的碰撞车速是在试验室中车辆对刚性固定壁障碰撞的速度，该速度值与实际交通事故中根据车身变形量推算出的等效固定壁障碰撞速度相当。例如，有个车型车辆说明书中对气囊这样描述：“２９ｋｍ／ｈ车速碰撞时气囊启爆，保护车内乘员。”用户将上述的碰撞车速理解为驾驶汽车时的行驶速度，从而理直气壮地认为气囊该启爆。

　　主持人：这是不是说，即使在同样的行驶速度下，只要碰撞的情况不同，气囊就可能启爆或者可能不启爆，而不是因为质量上的问题？

　　朱西产：是的。轿车的刚度分布是不均匀的，抵抗碰撞的主要构件是保险杠高度平面内的车身前纵梁。当发生钻入碰撞（最典型的是轿车与没有后下部防护装置的大型载货车发生的追尾碰撞）时，车身上部发生碰撞，这部分的刚度很小，很大的变形造成乘员室严重侵入，威胁乘员生存。但是，由于冲击减速度很小，不足以达到气囊启爆的门槛值。

　　正面碰撞防护气囊的保护范围是前端左右各６０度范围内的碰撞，对于侧面碰撞、与护栏刮擦、翻车等事故，正面碰撞防护气囊也不会启爆。

　　主持人：据我了解，安全气囊的技术参数（如启爆速度、角度）和标准都是由厂家自己定的，对于安全气囊也缺少国际通行标准。是不是这样？怎么才能确定一种气囊的技术参数或标准是否科学、合理？

　　朱西产：的确，目前还没有统一定义的安全气囊技术参数（如启爆速度、角度）的国际标准、法规。在ＳＡＥ、ＩＳＯ标准体系中，主要是一些试验方法

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