国航目标：全盘通吃

　　在李家祥在任时，国航的管理团队就已经达成共识，国际市场的颓势，并不取决于竞争中的手段，不是用长矛还是大刀火拼国际市场，根本问题还是出在如何正确认识以及准确把握国际航线的内在规律上。

　　一位国航原高管，现为民航局的一位官员说道：“美国泛美航空的破产案例，当时就曾引起了国航对国航内外航线失衡的关注和匹配。”

　　上述官员称，2002年以前，国航就下定决心改变自己的航线及资源配置结构，最终确定了国际国内航线并举和以国内支撑国际的战略框架。

　　2002年民航大重组给国航实施国际化战略带来契机。经过反复的论证、研究，国务院批准了《民航体制改革方案》，国航、中国航空总公司、西南航宣告合并重组。

　　国航、中航、西南航三家联合可谓民航业重组的“最佳搭档”。合并后，新国航飞机总数达到118架，国内国际航线395条，机队规模比原国航扩充了65.3%，人员和航线资源则增加了一倍左右。新国航的运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量已经分别占到全民航的31.9%、21.6%和29.1%，运输收入在世界航协265家航空公司中名列前30名，已经具备一定的规模优势。在市场分布上，新国航的国际航线占有率最高。在国内，新国航成功地进军了西南和华东市场。一个以北京为枢纽，上海为门户，以长江三角洲，成渝经济带为依托，连接国内干线、支线，并对国际航线形成全面支持的航线网络初具规模。

　　如果将民航大重组、参股山航作为第一次国航进军国际市场的前奏，这一次建立湖北分公司，控股深航、成立上海分公司以及未来在国际、国内市场的谋划都承载了更远大的理想。

　　但民航界一些专家并不这么认为。“在这些垄断行业里头，金融危机后，央企是全面地进攻。在国内的市场上，尽量占地盘。做一个超级承运人，国航从来没有放弃过。”一位民航业专家称。

　　吴琪曾对德国汉莎进行深入研究，他说：“汉莎控股了许多家航空公司，也是对其干线进行补充的，包括德国之翼，在这些平台上做一些低成本的运作。”

　　那么，国航若想实现“汉莎梦”，需要在哪些方面补课呢？

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