国航目标：全盘通吃

。

　　2009年3、4月，正是国航2008年报刚刚披露的时刻。当时，国航收购东星炒得沸沸扬扬。一些业界内人士也问孔栋：“你们都亏成那样还收购东星，还搞湖北分公司？”

　　“当时我唯一不太赞成他们把它形容成‘国进民退’。”他说道。在今年“两会”期间，他旧话重提，谈起了非公经济和国有企业共同撑起中国经济一片蓝天的观点。“民营企业有很大的贡献，民营企业在就业问题，甚至在国家GDP中的比重是相当高的。”他话锋一转，“但当时东星经营亏损，面临破产，老板着急，员工着急，包括湖北省和武汉市政府也着急。本来是他们需要帮助的，最后竟被东星的实际控制人说成我们欺负人家，说我们是恶意收购，令人难以接受。”

　　对国航来讲，收购东星这样一家负资产公司，当时压力很大。内部认识不统一，且刚刚经历了2008年的挫折。他坚持值得一试，他说：“武汉是九省通衢，是兵家必争之地，就像围棋中的‘天元’，对国航战略布局极为重要。”孔栋一直坚持国航的并购法则，如果有吃下一顿饭的机会，那么要看这顿饭的时间和消化的效果。“如果这些东西最后生吞了，消化不了，就不能吃！”他说。

　　在接受采访时，孔栋也对东星事件反思：“如果历史不是这么安排，时间顺序不是这样——先有投资控股深航的机会，我一定会下决心去布局武汉。”

　　东星显然在体量上无法与深航相比。“我一直认为，收购东星是对的，但其只是国航低成本扩张的一步棋而已。”吴琪说。

　　国航“超级翼”

　　“国航的全称是中国国际航空公司。”经常有其它航空公司以嘲笑式语气提醒国航，言外之意，国航也只是“窝儿里横”。

　　实际上，国内市场的四处并购，正是孔栋实现其“大型枢纽网络型航空公司”目标的具体体现。

　　孔栋专注于国航自身发展的强大逻辑中——国航要做的是像德国汉莎一样的航空公司。“我拿国航作为一个航空客货承运人来和它做比较。到底差在什么地方呢？”他说道。

　　为了这次专访，孔栋特意找来安永会计师事务所提供的一组数据。“到去年9月，虽然汉莎亏损了，但是我看到，我们的收入大概是它的四分之一强、三分之一弱。它的全年收入在2000亿元人民币左右，这是体现经营能力一个非常重要的指标。”

　　国航运力在重组之前以国际为主，重型飞机多，而近几年，国航加大国内市场运力投入，围绕打造北京枢纽，重型飞机不再适合，硬飞国内市场不符合国航长远发展的根本利益。国航机队大小飞机的比例由6:4变为4:6。今年，为适应国内市场的增长空间，国航准备再买20多架窄体飞机，以增强国航的国内网络，更好的支持北京枢纽。此举意在国际市场。这是一个挑战大于机会的“走出去”。

　　国航一直背负此类尴尬：自1990年来，欧美航线整体处于亏损状态，而在外国航空公司的步步紧逼下，初步统计，国航在国际航线市场已经下降到36%，而在越来越多的外航航班中，中国籍的乘客已经占到40%-50%。由于中美航线上86%的客票是在美国销售的，中欧航线上70%的客票也在境外销售，导致了国航在竞争中的劣势。

　　外界对国航的戏语，其实说的是一个“巨大宝藏”。到2009年5月，与中国建立双边航空运输关系的国家达111个，而中国的航空公司开辟国际航线国家和地区只有50个，特别是至非洲的航线只有2条，至南美只有1条，大量国际航权无力使用，流失了市场份额。而在中美、中欧一些炙手可热的航线市场上，中国的航空公司投入运力不足，市场份额较少，盈利能力很差。据美国相关预测，中美航权谈判后新增航线每年将为美国航空公司带来50亿美元收益，而中国航空公司在中美航线上却长期处于亏损状态。而在一些收益较好的国际短途航线上，比如从北京到东京，居然有国航、东航、全日空、巴基斯坦航空、伊朗航空、美联航、美国西北航空公司共7家航空公司经营。

上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] 下一页



		网站首页新闻中心华夏名胜世界景点旅行游记风土人情旅游常识