国航目标：全盘通吃

八道。”

　　有争议的收购

　　孔栋及其团队并不刻意寻找与制造机会。

　　按照孔的说法，无论吃掉深航、还是东星，都只是“施以援手”。他总结，国航自成立以来，一直都是双核式发展，绝不“单腿蹦”是其商业信条。比如说，国内国际航线并举、发展主业的同时建构相关产业链条，尤其是内生式增长与外延式扩张的有机结合。

　　对于一家航空公司来说，传统的发展模式是通过融资、购置飞机、开辟航线、建设新的基地、扩大经营规模。“这一模式我们一直没有放弃。”孔栋说。

　　不过，通过并购扩张、资源重组，国航尝到更多甜头。

　　2003年，国航刚刚渡过难关，经营还不是很顺畅时，他们就出手了。“当时我们就做了一个很漂亮的事情，决定对山航投资。”孔栋说。

　　其时，东航在山东占有35%的市场，南航的市场份额也达到了20%。而国航除了在山东的济南、青岛有几条航线外，山东周边市场的航线很少涉足。与山航实施战略合作，资源整合，可以盘活胶东半岛这一巨大市场，迈出国航完成国内战略布局的重要一步。

　　山航无疑是块“肥肉”。自1994年运营以来，山航搭建了“三环飞行”的经营格局，开拓出较好的局面，它拥有支线型飞机SAAB4架、CRJ200飞机10架、干线型波音737飞机9架，航线共计100余条。而三环飞行即渤海的天津、青岛、烟台、大连一线的飞行，环珠三角的广州、深圳、珠海一线的飞行及环长江的飞行，山航已很好地构筑出了自己特色的航线网络，避开了与骨干航空公司的竞争。这家公司甚至曾放言，欲“蛇吞象”般地吃掉西北航，但最终被民航局拒绝。

　　由于多种政策限制原因，山航渐渐步入亏损的困境。他们意识到，现时政策并不利于“地方队”的独立发展——山航一位高管当时表示“现在的政策环境是比较有利于三大集团运作”，还是要傍上“国家队”。

　　于是，山东省政府和公司股东产生了引进战略投资者的构想。

　　2002年底，山航被迫向三大航抛出橄榄枝。南航是最先开始行动的，为表诚意，南航还特地给山东省相关领导写信。但问题卡在了南航、山航之前曾联手入股川航上（分别占川航39%、10%的股份；四川国资部门占川航40%股份）。四川方面担心，如果南航重组山航，南航将控股川航。

　　而东航由于在山东早有布局，意外导致东航在当地市场与山航屡有冲突，加之东航若重组山航，将令东航在山东将占绝对垄断地位（份额将达85%），这不符合民航改革思路。

　　这当口，国航及时而充分地向山东省政府表达了入股的诚意。如果能合作，国航允诺会把部分国际航线交给山航飞，打通山东与国际间的空中通道。同时，国航还将在其它方面与山航进行全面整合。首先在航线方面，除了国际航线外，国航利用自身优势可以为山航争取到更多的航权，比如以北京为始发地的航权；其次在机队整合方面，山航可以扩充劳动效率比较高的波音737机队，部分CRJ机队则由国航帮助消化；再次是销售整合，山航借助国航的销售网络的常旅客计划的优势，将提高客票的销售量和市场占有率；最后是国航将青岛、济南两地的地面代理业务交予山航，并将部分737飞机的维修业务交给山航下属的太古飞机维修公司，帮助其扩大经营规模。

　　2004年2月28日，中国航空集团公司与山东经济开发投资公司、山东航空公司集团就山航股权转让事宜最终达成协议。中航集团通过收购山航B股 22.8%的股权，并受让、增资持有山航集团48%的股权。协议签署之前，国航有关部门专门进行了测算。双方合作后，每年可以直接从市场方面获益超过1亿元，而由于实现资源共享，山航每年可降低成本1000多万元。

　　彼时，国航此举被认为是“国家队”在争抢支线——山航一度拥有国内最好最大的支线机队。

　　“去年，山航的经营已经在中国的中型航空公司里面算是非常优秀的，接近5个亿的利润。”孔栋称

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