国航目标：全盘通吃

，国航走到了巅峰，我已经感到高处不胜寒了。”孔栋如是说。

　　他时刻提醒自己和团队，要很小心经营。但是2008年油料套期保值公允值的浮亏还是狠狠的打了我们一下，打得挺重。2009年“两会”期间，孔栋心情沉重，总感觉有人在说自己：“你怎么把这么一个好端端的国航搞得亏损了近100个亿？！”

　　“实际上我心里是有数的。”这是孔当时没说的话。

　　一年后，反转剧上演了。2009年前三季度，国航盈利了38亿元。12月初不仅重登全球航空公司市值第一的“宝座”，而且在2009年国务院国资委综合交通运营系统利润总额排名中，中航集团的盈利水平首次名列第一。

　　孔栋主导下国航的高峰时刻到了，带有明显“孔氏风格”的迅猛扩张，棋到中盘。

　　今年3月22日，国航公告注资深航，将拥有深航51%的控股权，此举引起行业内的高度关注，而此前一个月，国航与香港国泰航空成立货运航空公司签署框架协议，将以上海为主要运营基地。

　　孔栋的新设想是，重组中航集团以来，中航集团、国航坚持与德国汉莎集团、汉莎航空进行双重对标，并决定借鉴、学习德国汉莎模式。罗兰·贝格国际管理咨询公司高级合伙人兼大中华区副总裁吴琪认为：国航选择了一个比较正确的发展道路。

　　不妨把国航所在的产业看得更清楚一些。过去几年间，中国民航业的两大“热词”是“重组”跟“拯救”，其间夹杂着强者的“搅局”跟“渔利”。

　　重组：经过旷日持久的讨论，2002年10月民航重组方案出炉—第一次民航利益分配完毕且诞生了“三大航”；2007年9月，伴随着“东新恋”，“民航二次重组”的声音格外强劲，但几个月后随着时任中国民航总局代理局长李家祥的表态而一锤定音，二次重组流产。

　　拯救：2004年8月，刘绍勇空降至高管被拘、理财巨亏丑闻、上市公司业绩大滑的南航，2年后使之扭亏。2008年12月，刘氏再度“救火”东航（这家公司的另一命运是被肢解，分别给国航、南航）。接下来，孔栋也一度充当起了国航的拯救者。

　　如今，东航有待康复，南航偏于自保，国航风头正劲，中国民航业又到了利益再度分配的临界点。

　　三次收购深航

　　现在看来，国航命运有很多种可能。2006年8月，如果它没有和国泰航空的一揽子股权与营运合作协议，它很可能没有打造“超级承运人”的底气；2007年，如果没有狙击东航与新航的合作，后来的两年中就没有今天的战略成功。这些，正是这家央企故事的迷人之处：一个央企，可以通过尝试、努力，尝试选择自己商业模式。尽管不是每一次商业选择换来的都是成功，甚至于某种选择多少被解读为一种野心，“不听话”，但这并不妨碍他们对自己做强做大的向往与追求。

　　深航，就是他们又一次对模式的一种探索。深航成立于1992年11月，是由国航、香港中旅和深圳市共同发起组建而成的，国航持有共25%的股权。从无到有，经过多少年的发展，到本世纪初，深航已拥有员工4000多人，波音737系列客机27架，经营国内航线80多条，并已经拥有广州、深圳、南宁、无锡4个航空基地，总资产规模41亿元。

　　“其实，在一定意义上说，没有国航就没有深航，国航给予深航很大的援助，成立之初飞行员、机务人员、专业管理人员都是国航输送的。”孔栋回忆道，潜台词不难揣测，这是今天国航拿下深航顺理成章的理由。

　　不过，历史上深航却曾两次与国航失之交臂。

　　第一次是2000年。深航发起人之一香港中旅集团有限公司因财务陷入困境，欲将所持有40%的深航股权转让套现。李家祥在《大道相通》中回忆，在2000年到2001年间，国航的经营业绩较差，而且当时也还未能对未来的战略布局形成明确认识，因此在犹疑中错失了那次良机。孔栋

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