孔栋领导国航“抢滩登陆战” 实现大逆转

评论中都提及到日本新干线的建设对日航国内航运市场的挤兑。“日本的民用航空业已经沦为高速铁路的影子”。

　　实际上，“空铁大战”在国内也已上演。2009年12月26日，目前世界上一次建成里程最长、运行速度最快的京广高铁核心段——武广高铁开通运营，武汉至广州的行程从11个小时缩减为3个小时。受高铁分流客源的影响，在武汉市场占有40%份额的南航不得不用价格战来应对高铁带来的冲击。

　　此前，春秋航空有限公司（简称“春秋航空”）在3月就因高铁抢食而停飞上海至郑州的航线，并撤出郑州新郑国际机场的廉价航站楼。航空公司败走的案例不止于此，四川航空股份有限公司（简称“川航”）停运成渝线，以及武汉至南京、北京至太原、西安至郑州等航线平均客座率也都因高铁的竞争而出现骤降的状况。

　　高铁凶猛。专家指出，高铁、航空、公路、水运多种运输方式的发展、国有、民营、股份制各种性质的航空公司的发展，不同类型的承运方式、承运主体分担不同的历史角色，都是中国综合交通运输体系建设中的必然。具体则取决于各自的战略定位。金融危机后，4万亿投资激发了高铁建设速度。据中国中长期铁路网规划，到2020年，营业里程将超过12万公里，其中时速200公里以上的高速铁路里程将超过1.8万公里。而中国目前正在试验的时速500公里的高速机车，已经和部分支线航班的班机速度接近。

　　“这是不可回避的。”孔栋认为：“四横四纵”的高铁网络规划，必将改变中国综合运输体系的现有格局，民航业也必然受到“很有生命力”的高铁的巨大挑战。不过，孔栋对于未来航空公司发展并不因此而感到悲观。在我国由航空大国向航空强国发展的进程中，中航集团信心十足。“中国是大国，它需要采取不同的交通运输方式。况且修高速铁路的成本很高，航空业是有机会的。”

　　对于承运国际航空业务占国内市场份额一半以上的国航来说，占据了北京枢纽，是有绝对优势的。国航内部比较一致的看法是，不能对所有市场都关注，也不会因为国内市场好就轻言放弃国际市场，转而把主要精力都放在争抢国内市场，“这样做是没有出息的表现”。

　　早在建立之初，中航集团就提出坚持国际国内并举，推进枢纽建设的战略。目前，国航北京枢纽的市场份额已达到45%左右，建成了3-4个明显的航班波，成为中国最具实力的大型枢纽网络型航空公司，在国内确立了发展领先和市场竞争的优势地位。

　　“当别人还在讨论枢纽网络的时候，我们已经通过7年的奋斗使之基本成形。北京之所以成为全球现在排第4的国际枢纽，不仅因为它优秀的机场硬件，同时也是和我们作为它最主要的基地航空公司与首都机场联合打造出来的这种枢纽概念紧密相关。”孔栋说。

　　通过与国泰航空的交叉持股，“北京+香港”的双枢纽战略前景亦被市场各方看好。业内人士分析认为，这类似法航、荷航合并后“巴黎+阿姆斯特丹”的双枢纽发展模式，北京、香港两地相距2000多公里，距离和位置条件都非常有利，国航和国泰航空在航线网络、代码共享、中转联程等方面建立的紧密合作，将有助于构建和不断增强双方在亚太市场的竞争优势。

　　中航集团在2007年还启动了国航成都区域枢纽和上海国际门户枢纽课题研究。国航航空枢纽网络的战略谋划全盘浮出水面。为什么国航要和其他公司联手一起去打造浦东国际枢纽？因为这是一个全球性的航空港，在国际市场上具有特别的枢纽价值。

　　国航在全国的布局、速度，都立足于自身对行业的战略预见，也是在基于现有交通运输市场格局下，所做出的独特的最优选择。

　　“十一五”期间，在积极扩张枢纽网络建设的同时，被冠以行业龙头的国航在发展速度上却并不领先。“十一五”的前4年，中国民航业平均发展速度大概在13%上下，而国航的平均发展速度只有不到10个点。在主业营收方面不及南航，在机队规模增长方面不及东航。

　　“份额跟速度和规模都有关系。我们用了低于民航平均发展速度的速度在发展，却成功应对了危机，这体现出国航的成熟。我们没有盲目扩大机队，如果去年再增加十几架

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