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时间:2010-2-3 14:05:47 来源:每日经济新闻
类似的事件在业内似乎并不鲜见。“不客气地说,每年的两季航班时刻协调会,已经成为不少人的利益‘交易会’。”有业内人士告诉记者。“这样的协调会,只有熟悉的人才能参加,机场根本就进不去。”王健也表示,“比如春秋航空,一直想拿到上海到北京的航线,批给它了吗?” 许宏江则向记者举了一个例子,机场发现很多航线或者市场缝隙,可以推荐给差异性的航空公司,但却不能作为主体,为这些航空公司申请到时刻,而通常这些航空公司配置的市场资源少,多为民营或者低成本航空公司,或非基地航空公司,申请时刻常遭到对手打压。“我们通常可以发现,好的时段和好的航线,基本上是大航空公司或者基地航空公司所占有,这就制约了航线资源的深度挖掘、优化,以及航班时刻利用率的提高。” “我们都知道,国航在北京、东航上航在上海、南航在广州是最大的基地航空公司,现在有的二三线城市,想飞进来就很难,有的想飞上海,结果却只能落地杭州。目前机场已经市场化运行,我们也希望在航班时刻的分配上,能够更市场化、法制化运作。”王健向记者表示。 新规出炉 拿“卖时刻”开刀 在不少航空公司看来,优质的航班时刻已经成了公司生存的命脉。有航空公司人士向记者透露,对于利益寻租者来说,利用手中的航班时刻审批权获利并非难事。“有人会将热门时刻放起来,之后再以不定期航班的形式出现,又或者与代理公司签订合同,采用包销航班、包机业务进行操作。包销航班是指代理公司拿到航线时刻后,即和航空公司约定该航班的销售保底价,超出的部分双方再分成;包机业务则是代理公司向航空公司支付飞行成本,销售则由代理公司进行。”该人士称,“更多的时候,并不是航空公司想要通过代理公司来进行操作,而是绕不开。” 民航局也希望改变这一局面,在新近下发的《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》中,各地区管理局将成立航空运输委员会,“本着公正、公开、透明和公平的原则,对航权、航班和时刻实行集体审批许可。”据悉,今后国内航权、航班许可将进一步实行分级管理,民航局将只负责北京、上海、广州三大城市4个机场的区际航权和航班审批许可,其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。 此外,民航局还将停止审批繁忙机场“一月一批”的非定期航班计划,根据各机场容量的实际情况,将非定期航班纳入定期航班序列,今后航空公司申请临时加班、包机等,需按民航局的规定执行。原本每个航季的大型航班和时刻协调会也将取消,仅对新增航班和时刻做微调,各地机场的时刻分配和发布均由各地区管理局负责。国外航空公司新增或调整飞往中国的时刻安排,则要在报民航局备案后发布。航空公司新增航班时刻,需在本地区公示,各地区管理局将每季度公布一次本地区繁忙机场的时刻运行情况,以接受监督。此外,航空公司在繁忙机场申请的航班和时刻经批准后一星期内不飞的,其航班将被立即取消,时刻一并收回。换句话说,类似包销航班和包机业务这样的航班时刻操作空间将大为压缩。 尽管如此,忧虑仍然存在。“我们可以注意到,四大机场的审批权仍然在民航局手里,市场化的改革并不彻底,今后的效果怎样,仍旧有待观察。”有业内人士认为,“新通知实行的是简政放权,分级管理,改革的方向是对的,明确了各企业公平参与航线分配的原则,但细则存在操作上的难度,尤其是对虚占时刻的界定和惩罚更是如此。”许宏江认为。 华北局样本 国航、天津航空受通报处罚 此次国航和天津航空遭遇通报处罚,或许将成为今后航空公司和机场在航班时刻博弈上的一个样本。 民航华北局管理着国内最繁忙的首都机场,担子显然不轻。在原局长黄登科被免职之后,新任局长刘雪松已经于1月25日成立民航华北局航空运输委员会,刘同时担任委员会主任。委员会制定了十一项工作职责及相应的工作制度,确定“有关重大事项必须经全体会议讨论决定的 |
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