2010年1月29日，新成立的民航华北地区管理局（以下简称民航华北局）航空运输委员会召开了第一次会议，在这次由新任民航华北局局长刘雪松主持的会议上，对国航、天津航空在执行部分航线航班时刻中存在的违规情况进行了通报。这也成为民航局下发《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》后，首次出现航空公司遭罚的案例。

　　“不客气地说，每年春秋两次航班时刻分配协调会已成了管理部门和航空公司部分人利益的交易会。”有业内人士向记者直言。而对此航空公司却同样有着苦衷，“对我们来说，能不能拿到四大机场的优质时刻成了保证盈利的先决条件。”有航空公司人士如此表示。

　　“我们希望加大机场在航班时刻分配方面的话语权，改变之前分配方案不透明的局面。”中国民用机场协会秘书长王健向记者表示。

　　围绕着航班时刻争夺的暗战，正日趋激烈。

　　机场发难

　　旧分配机制近似“一言堂”

　　航班时刻原有的博弈格局显然已不能让各方满意。

　　“（该机制）不透明，缺乏对虚占时刻行为的惩治措施。”在近日接连召开的中国民用机场协会的相关会议上，对航班时刻分配的关注，成了各机场代表关心的热门话题。

　　根据之前的民航航班时刻管理暂行办法，民航各地区管理局应成立机场航班时刻协调委员会，委员会的成员包括所属地区管理局、地区空中交通管理局、定期使用协调机场的航空公司、机场管理机构的代表，委员会主席一职则由地区管理局代表担任。开会时，航班时刻协调委员会以投票的方式决定议案，一次会议总计投票数为1000票，其中航空公司拥有600票、机场管理机构拥有150票、地区空管局拥有150票、地区管理局拥有100票。显然，这样的制度设计让航空公司占据了大半的话语权。

　　“投票没有用，基本上是流于形式。”有业内人士向记者直言，机场的票数太少，没有话语权，这样的局面显然不能让各机场满意。在2009年12月22日召开的中国民用机场协会第十次行业发展委员会会议上，参会代表重点就航班时刻分配、《条例》贯彻、空铁联运、节能减排等方面的内容问题交换了意见。其中，参会代表反映最强烈的是目前时刻分配机制存在的问题，如分配不透明、机场没有话语权、缺乏对虚占时刻行为的惩治措施等。代表们呼吁，航班时刻作为国家重要的公共资源，应在分配机制上体现公开、公平的原则，应建立航班时刻的对外公司及社会监督的制度，应给予机场对等的话语权。

　　“现在对机场方面来说非常难。打个比方，我们只会接到通知，说几点几分有某航空公司的航班起降，然后提供保障服务；但在分配上根本就说不上话，很多东西都无法协调。”有机场人士称，“比如说，机场应该能知道，最晚一班航班能运行到几点，这样机场内的商店就能相应地调整时间，但现在连这都没法做到。而从枢纽机场建设的角度，我们也希望能引进更多的国际航班，如果国际航班拿不到好的时刻，这样来飞的外航只会越来越少，长此下去，北京、上海、广州机场的竞争力肯定无法和东京、香港的机场相比。”王健说。

　　“机场、航空公司、空管是构成航空运输运行主体的核心要素，机场属地化改革后，机场以经营者的身份获得了市场主体地位，盈利意识和盈利能力得以提升，机场希望吸引到更多的运力投放，开飞更多航线，但制约航线资源的最主要因素来自两方面，一是空域，二是时刻。尤其是在一些大型的流控机场，以及与大型流控机场衔接的对飞航线，机场一直希望能改变现有的航班时刻分配机制，而并不是只是管理者和航空公司承运人之间的一言堂。”长期关注机场业的分析人士许宏江告诉记者。

　　航空公司

　　好时刻成生存命脉

　　在部分业内人士看来，航班时刻的问题不仅关乎机场的利益，也关乎航空公司之间的竞争。

　　“由于机场的时段有限，所以好的航班时刻对于航空公司来说，直接决定盈利状况，这就导致了好的时刻资源大家拼着抢，在缺乏可操作的分配方案和监管机制的基础上抢占时刻资源，甚至为打压同业竞争者续展航线资源，成为航空公司之间一种竞争的常态，管理

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