可到2010年，三年不批新航企的禁令即将失效之际，一场突如其来的“伊春空难”让整个行业的神经变得极度紧绷。在这一年年底，民航局不仅没有重新启动新航企审批，反而连发两份文件再度给民航业戴上了紧箍咒。

　　这两份文件分别是《关于进一步加强当前航空安全工作的若干措施》和《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》，当时被业内称为“21+5”条新规。在规定中，除继续停止审批新的航空公司，对于已批准筹建的航空公司也采取了更加严格的管理政策。

　　一位不愿具名的航企高管告诉记者，航空业属于高度资金密集型行业，而与国有航空公司动辄获得政府数十亿元注资、低息贷款相比，民营航空公司明显缺乏融资能力，这也成为民营航空发展壮大面临的最大风险，任何市场的风吹草动都可能影响到民营航空的生存。

　　“当年民航局做出不再审批新建航企的决定，其实也是迫不得已。但政策上的多变，让一批正在筹建中的航空公司陷入窘境、进退两难。最后，大多筹建航企都选择了退出。而近段时间，中国民航业发展迅速，大家对于批准新航企的呼声越来越高，所以民航局的此次重新开闸早已箭在弦上。”上述航企高管说。

　　前路艰辛　新来者面临人才资源挑战

　　随着民航局对新来者开闸放行，各方资本积压多时的成立航企热情被激发，新一轮航企新建潮一触即发。但不少业内人士认为新航企的进入总体来说属于“看上去很美”，因为从所盈利前景和未来发展看，新航企特别是新民营航企未来之路将充满艰辛。

　　“民航放开新建航企的审批权，自然会有很多公司进入。但其实，行业内的很多固有问题都没能得到解决，新航企即使得以成立，也还是面临重重困难。其中包括资金、人才等。截至目前，我国飞行员缺口达到1.8万人，机长缺乏不仅推高了航空公司的人力成本，还会使航企间因‘挖人’而爆发纷争。”刘捷音向记者透露。

　　事实上，现在新航企与老公司间的“争人”矛盾已经有所显现。近日，一位新浪微博认证为国内某航空公司飞行员的网友，晒出了一份《关于东航与中国商飞等15家航空公司达成飞行员有序流动相关协议的情况通告》（以下简称 《协议》）。《协议》显示，协议各方接收流动飞行员的航空公司除了要向流出飞行员的航空公司正常支付赔偿金以外，还需要按照协议额外一次性支付赔偿金人民币500万元。