2013年尚未过半，去年底民航2013年工作会确定的进一步放活市场的政策取向，已经效应初显。年初至今，各地频出联合新设立航空公司的消息。上月，瑞丽航空和青岛航空的筹建公告即在民航局网站上发布。伴随着此拨新生代航企的驾到，中国的蓝天将拥有更多的靓丽名片。但对航空市场整体、对航空市场的现有主体而言，它们的到来会带来怎样的改变？谁将从中受益，谁又能笑得更好？

　　民资开头　新生代航企集体报道

　　5月6日，民航局网站发布了拟批准瑞丽航空有限公司筹建的公示。这家由云南一家民营企业发起并100%控股的航空公司，此前通过了民航西南地区管理局的初审，并从该日起至5月17日面向社会公开征求意见。而5月17日，青岛航空筹建的公示又现身民航局网站，其申请筹集经过了民航华东管理局的初审同意，进入到正式设立的冲刺阶段。

　　尽管从2010年全球金融危机有所缓和开始，国内几乎每年都会有新航空公司正式设立。但这两家航空公司的成立仍然具有重要的指标意义。

　　2008年，民航主管部门曾根据当时航空市场实际，出台了2010年前暂停审批设立新航空公司的调控举措。此后，虽然从2010年开始有多家新航空公司起航，但其基本上都不是市场的新进入者。

　　2010年出现的首都航空、河南航空，均是在原有航空公司基础上，吸引新合作伙伴注资而成立的。首都航空系海航集团以旗下的金鹿航空与北京首旅集团联合设立，河南航空则是由原鲲鹏航空更名而来。2011年的北京航空、东航云南，2012年的内蒙古航空、东航武汉也都是由国航、东航的分子公司变更而来。近3年多来，白手起家的大抵只有西藏航空、大连航空。但早前民航局运输司相关负责人曾告诉本报记者，瑞丽航空确实是2007年“关闭”航企准入大门后放行的首家。这也就意味着上述3家全新航空公司也都在2007年前即已提出申请。

　　更引人注目的是，瑞丽和青岛两家准航空公司都是“民”字号。青岛航空的股东名单中虽出现了青岛交通发展集团和山东航空这两家国企的名字，但两者的股份加起来也只有45%。其掌握55%股权的大股东为民营股份制企业南山集团，瑞丽航空的唯一股东也是从事旅游开发、酒店服务、工程建筑、房地产开发的民企云南景成集团。如果他们都筹建顺利并投入商业运营，此前沸沸扬扬的航空业“国进民退说”将成为历史。

　　而除了这两家企业之外，合肥航空、福州航空、黑龙江航空、乌鲁木齐航空等多家航空公司的筹备都在紧锣密鼓地进行中。新近经批准把经营范围由货运改为客、货运的长龙航空也将首航，算上已经提出打造地方航空公司设想的青海、宁夏、湖南等省市、自治区，新一拨航空公司热扑面而来。

　　瞄准支线　看好城镇化机遇

　　上一轮由国务院发布的“非公经济发展36条”促进而成立的多家民营航空公司，多是以上海、天津等经济发达城市为基地不同，而此次即将入市的新航空公司尚没有一家选择北京、上海、广州这三大国内民航最发达城市为起航地。他们的第一步，也没有超出“先辈们”成长的路数。

　　瑞丽航空拟使用的是波音737-700或波音737-800飞机，青岛航空的选择则在波音737与空客A320之间，合肥航空和股东方之一的幸福航空一样，用国产新舟60飞机。而长龙航空，据了解将使用加拿大生产的CRJ系列飞机。从机型选择即可看出，支线将是这些航空公司的主要市场。而从黑龙江航空、乌鲁木齐航空这些航空公司的名字也能看出，他们的目标也是支线。

　　由于三大航从几年前即已确立了打造枢纽网络型航空公司的目标，海航也在多年前就明确了自身主打干线市场的定位。似乎新航空公司明确支线战略，完全是另辟蹊径之举。

　　但事实并非如此。三大航与海航虽然已经把目标瞄准了国际市场，但构建发达的国内航线网络是他们“走出去”的底气。正是基于此，三大航当下都已经在国内明确了至少3个主要枢纽，国航的北京、成都、上海、深圳，南航的广州、北京、乌鲁木齐和重庆，东航的上海、西安与昆明。为给这些枢纽“输血”，三大航除了在航班时刻、中转产品上做了大量工作外，还已经建立了若干子品牌航空公司，专司支线市场。比如，国航的内蒙古航空、东航的中联航、南航的重庆航、汕头航等，加上传统的民航格局划分，新航空公司其实很难找到全新的市场空白点。

　　好在中国经济的

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