“你想成为百万富翁吗？很简单，你先成为亿万富翁，然后去投资航空股，你就会变成百万富翁了。”“股神”巴菲特的这句业界流传甚广的名言，是投资航空业难以赚到大钱（当然不亏钱就已经不错了）的最直接的印证，不过，美国达美航空公司的首席执行官理查德·安德森（Richard Anderson）却希望尽力改变这样的命运。

　　在2008年与西北航空合并后，安德森所领导的这家美国的航空公司，一度在机队规模上位居全球第一，即使近年来美国的多家航企步其后尘展开了合并行动，组建成机队规模更大的航空公司，但从每年超过1.6亿人次乘客运输量这一指标上来看，全球最大航空公司的头衔，依然还可以属于它。

　　当然，用业绩来说话可能会更有说服力。今年一季度，8500万美元的净利润，是曾经也申请过破产保护的达美航空过去十年间最好的财务表现，与美国其他同类网络型航空公司相比收益率也是最优。而主导这场逆转之战的安德森仍在指挥“战斗”，他希望可以证明，依靠革新的运营方式，航空公司可以摆脱只能沦为周期性经济波动必然受害者的宿命。

　　向上：买飞机也买油厂

　　“安德森一定是疯了！”“这是我见过的最荒谬的主意！”2012年早些时候，当达美航空被传出有意收购位于美国东部的一家炼油厂时，美国的航空和石油业内简直炸开了锅。

　　虽然对航空公司来说，燃油成本一直是其最大的成本支出，但炼航油和运乘客此前一直是井水不犯河水、各做各的生意。而且相比于最上游的原油开采，炼油并不是容易获得巨大利润的简单买卖，一家航空公司能比石油巨头做得更好么？

　　“我们经历了非常多的讨论，但最终还是决定不再只是被动地成为油价上涨的受害者。”安德森指出，这位在航空业工作了25年的资深航空人，经历了全球油价飙升造成的全球航空业内各种痛苦的重组、破产与大规模合并，而现在的达美航空本身就是这种痛苦的产物。如今，公司每年在油价成本上的花费超过百亿美元，油价成本已经占到公司总体运营成本的40%。

　　最终，收购协议在2012年4月签订，一度停产的炼油厂也在9月24日开始了航空燃料的生产。也正是在收购这家炼油厂不久，整个美国炼油厂的价格开始从谷底一飞冲天，而达美当时1.5亿美元的收购价格，只相当于购买了一架波音777飞机。

　　“收购主要是出于降低成本的考虑，预计炼油厂满负荷运转时，将可覆盖我们80%的国内航线燃料需求。”安德森说，“整合行业资源的一个关键优势在于，燃油和收入之间建立起更为强大的关系：当我们发现收入出现疲软态势时，我们同时也从低燃油成本中获利，因此，即使在不景气的经济环境之下，我们也能继续保持利润率的增加。”

　　而在机队引进战略上，达美航空的策略也不同于大多数航空公司。由于深谙对如今的航空公司而言，盈利能力要比规模更为重要，达美在引进更高效的新飞机的同时，也在不断削减原有机队规模，今年一季度，公司的机队规模为719架，比去年同期的770架还减少了51架。

　　此外，在其他航空公司不断买入诸如空中客车A380、波音787这样的新型宽体飞机时，达美依然添置了一些适合区域航线的较小飞机，甚至还从其他航企那里购买二手飞机，来替换机队中更加老旧的飞机，比如公司就分别从东航和日本航空购买过多架麦道90飞机。

　　“购买二手机可以降低资本开支，我们也会注意选购机队中已有的机型，以避免增加维修成本。”达美航空亚太区高级副总裁维内·杜布（Vinay Dube）告诉记者。

　　向下：卖座位也卖酒店

　　当然，仅仅依靠上游的垂直整合和合理的采购策略，并不足以扭转航空业脆弱的生存状态，依靠创新的模式进行增收才是根本。

　　对于普通的乘客来说，要订机票第一个想到的可能还是机票代理，而达美希望逐渐改变这种印象——相对于航空公司网站必然具备的机票、值机等功能，达美的官网还提供目的地景点、租车、餐厅、酒店等一系列信息，同时推荐全球各地的旅游产品，引导旅客的旅行消费。

　　“增加订车、酒店等信息，一方面是希望吸引更多乘客通过我们的官方网站直接订票，从而节省大量的代理费用，另一方面也可以

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