2012年对于民航业总体而言，仍然是一个不错的年景。全年行业实现总周转量608.2亿吨公里，增长6.1%；承运旅客3.19亿人次，增长9.2%；完成货邮运输量541.6万吨，下降2.0%。然而，在宏观经济乏力、油价高位运行、汇兑收益减少和高铁网络冲击的影响下，航空公司共实现利润总额211亿元，与去年同期相比下滑35.6%。继2010年达到近几年运营的巅峰后，行业经营业绩已持续2年下滑，隐忧逐渐浮出水面。在行业进入下行周期的大背景下，三大航也回天乏力，国航、东航、南航分别实现营业利润（关注运营情况，不考虑营业外收益）57.0亿元、8.3亿元、27.9亿元，分别同比下滑38%、77%、50%，其中东航的业绩下滑最为严重。那么，我们先抛开油价和汇兑收益这两大“场外影响”，来看看三大航在“场内”的表现如何。
 

　　一、机队规模

　　2012年三大航机队增长略有提速，在“大型公司低增长、中小公司高增长”的行业发展基调下，东航、南航实现较快增长，机队增速甚至达到约10%，接近行业平均水平，而国航机队增速较慢。具体来看，国航共引进飞机53架，包括A320、A330、B737-800、B777-300ER等机型；退出B737-300、B767、A300F等老旧飞机24架，实现机队规模增长6.7%。东航共引进49架飞机，除6架A330-200为宽体机外，其余均为A320和B737系列窄体机；而退出10架飞机，含5架A340-300宽体飞机，全年实现机队增长10.3%。而南航全年引进53架飞机，其中有5架宽体机（2架A380、3架A330-200）和10架E190支线飞机；退出10架飞机，主要为B737-300和B757老旧机型，机队实现增长9.6%。

 　　二、供求关系

　　机队规模的增长并不等同于运力（可供客公里）的增长。飞机引进时间（1月份引进比12月份引进能为公司贡献更多的运力）、座级、飞机日利用率均对航空公司运力产生影响。图中可见，三大航的运力增长速度迥异。2012年，国航增长6.5%；而东航虽然机队增长10.3%，但由于引进时间和座级因素，运力仅增长6.9%；南航在机队较快增长下，运力增速最快，达12.3%。在市场需求也遵循相应关系，国航、东航和南航的旅客周转量（即收入客公里）分别为5.1%、8.1%和10.8%。我们注意到除东航外，国航和南航的运量增幅均落后于运力增长。换言之，2012年东航客座率达79.8%，提高0.9个百分点；而国航和南航的客座率分别为80.4%、79.9%，均下滑1.1个百分点。同时，全行业的客座率也下滑了0.5个百分点，客座率的下滑表明行业供求关系正向供过于求的方向演进。

　　三、航线结构

　　从国际航线经营形势来看，2012年美洲航线需求转旺，日本航线仍处谷底、澳洲旅游市场培育日见成效。那么，我们从运力（可供客公里）投入上，来看看各航空公司的战略重点。2012年国航加大国内、地区航线运力投入，增速分别为7.1%、12.1%，而国内仅保持4.4%增长。东航削减地区航线运力投入国内市场，国内、国际、地区航线运力增速分别为8.1%、5.2%和-2.1%。南航则继续加大国际运力投入，全力打造“澳洲之路”，国内航线运力增长9.5%，而国际、地区航线运力分别猛增23.1%、25.9%。至201

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