“我们筹划成立一家支线航空公司已久，可一直感觉获批无望，现在民航业重新放开航企审批权，新公司诞生应该没有太大阻碍。”近日，奥凯航空创始人刘捷音略显兴奋地告诉记者。事实上，由于近期民航对新建航企重新开闸，被禁锢长达6年之久的各路资本无不摩拳擦掌，多家航空公司的筹建申请也已过初审。尽管行业前景光明，但不少业内人士认为，由于飞行员短缺、航班时刻紧张等痼疾未愈，新航企尤其是民营航企的未来之路将充满艰辛。

　　政策解冻　各路资本蜂拥而上

　　今年5月，民航局网站上悄然挂出一篇“关于云南瑞丽航空初审获批”的公告，而这一貌似不起眼的消息却让整个行业热血沸腾起来。因为这意味着紧锁6年的大门终于再度向新航企敞开。

　　在这之后的不到一个月内，新航企筹建获批以及着手准备建新航空公司的消息频频传出。其中，民资控股的青岛航空股份有限公司筹建申请已经民航华东地区管理局初审同意，目前正在公示相关资料。

　　而一向善于“傍地方政府”的海航集团也不甘落于人后，业内有传闻，其已成立5个筹备小组，欲在短期内迅速拿到民航批复。按照海航集团的计划，此5个筹备小组分别负责乌鲁木齐、黑龙江、长安、福州、广西5家新航空公司的设立工作。

　　其实，仔细研究新筹建的航空公司资料后不难发现，这些公司的背后全部都是对航空业早已跃跃欲试的野心家。以瑞丽航空为例，其控股股东景成集团注册地在云南省瑞丽市，注册资本为人民币10.8亿元。

　　此前曾有消息称，云南景成集团计划在未来五年内斥资100多亿元，形成拥有30架飞机，开通包括芒市、腾冲等航线的航空集团。但是，一个市值不足70亿元的民营企业，将如何斥资100多亿元进军航空产业，一度受到外界质疑。对此，景成集团相关工作人员告诉记者，“因正在公示期，对于此前关于瑞丽航空的消息以及最新进展均不便回应。不过，一旦正式获批将展开较大规模宣传”。

　　除了民资以外，国有航企也不会眼睁睁地看着新来者虎口夺食、分流客源。有业内人士透露，国航、南航等几大航空公司近年来一直忙于在国内各地区抢占山头，运作与地方政府合作筹建航空公司，如今民航局审批松动，或将进一步推动这一步伐。

　　另一方面，在重新对新航企审批后，中国民用航空局还下发文件，取消多项对航企设立分、子公司的限制。不仅如此，此前有意控制的机队规模也逐渐放宽，这被业内普遍认为是民航局给航企扩张的一个绝佳机会。

　　记者在民航局发布的《关于调整公共航空运输企业经营许可管理有关政策》中发现，之前关于“航空公司申请设立子公司，其机队规模应达到50架以上且具有10年运营经验”等内容并未出现在新政中。同时，民航局还取消对在旅客运输量超1000万人次以上机场设立航空公司分公司的数量限制，以及不再强行要求航空公司设立分公司时必须盈利。

　　业内普遍认为，此次民航局一系列宽松政策实施后，如同给行业注入一针兴奋剂，也让各路资本躁动起来。

　　6年禁锢　多家筹备中的航企夭折

　　对于民航业来说，这次政策解冻已经苦盼多年，如果回到2007年，也许没有几个民航人能够想到，这个刚刚对民资开放的行业会再度大门紧闭，而且一关就是6年。

　　中国民航对民营航空公司的开放始于2004年，随后包括鹰联航空、奥凯航空、东星航空、春秋航空在内的多家民营航空企业获得准入。但从2007年起，中国民航对民营资本开放的大门明显收紧。2008年，民航总局（现称民航局）下发了《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，正是这一文件彻底将跃跃欲试要进入航空业的民营资本打入“冷宫”。

　　也正是这一年，金融危机爆发，油价高涨和需求锐减，民航业跌入深潭。当时，国航、东航、南航分别获得国家“输血”100亿元、70亿元、30亿元，即便如此三大国有航空公司仍巨亏数百亿元。而孤立无援的民营航空公司则相继倒下，其中东星航空破产倒闭，奥凯航空因股东矛盾一度被迫停飞，深圳航空、东北航空、鹰联航空等则被国有航企兼并，一时间，国进民退成为行业的关键词。

　　当时，民航局表示，近年来，中国航空运输事业发展迅速，保持了16%以上的年均增长。但随着行业的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出，决定201

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