民航业向民间资本二度开闸，挑动着地方和民营资本的神经。“航空搭台，经济唱戏”，蠢蠢欲动的不只是航空公司，还有各地方政府。但是，民航本是个不好啃的骨头，目前国内民航业的民营基础薄弱，且生存环境变得更加艰难，在这样的情况下，新兴的民营航空未来出路又在哪？

　　航空诱惑

　　政企合作各有所图

　　为民营航空打过许多人事纠纷官司的上海泛洋律师事务所刘春泉律师告诉记者，如果现在的投资人按照财务投资的方式进来想赚一把后套现离开，恐怕将淹死在深不可测的航空业里。

　　不过现在，地方政府却对成立地方航空公司兴致盎然。

　　在瑞丽航空（投资方景成集团发迹于云南德宏）和青岛航空这两家新航企筹建的背后，都有着当地政府的参与。民航局局长李家祥曾说：“尽管面临亏损，仍有26个省市自治区的主要领导进京跑航班要航线，原因是航线能给地方经济带来巨大利益。带动就业、提升文化、搞活经济，宁愿补，也要飞，也要建，就是这种关系。”

　　同样，海航集团从去年底起谋划与地方政府共同筹建乌鲁木齐、黑龙江、长安、福州、广西5家新航空公司，也定位于支线航空。这在一位资深业内人士看来，支线航空公司政企合作有着“航空搭台，经济唱戏”的意味在，“当地政府看好的是航空运输发展带来的其他产业的经济效应，如招商引资、旅游等；新航企的成立可获得廉价土地，以土地为抵押，还可以从银行贷款，为母公司"输血"，其实这也是地方航空公司蠢蠢欲动的主要原因”。

　　求生焦虑

　　先天忧患后天烦恼

　　如今中国民营航空的市场份额不过20%，他们作为民航市场的“鲶鱼”而生，有着“后生可畏”的潜质，但资金、人才、航线等关键因素的“先天不足”让他们不断碰壁，管理和发展路径的不同让他们的命运注定分化。

　　春秋和吉祥航空2012年再谋IPO，对A股IPO的解冻望穿秋水。其实他们在2007年就已筹谋上市，当时有相同举动的还有东星航空。东星航空一位前高管向记者感慨，金融危机时期所有银行都拒绝为东星贷款，后来东星集团各业务板块告急，不得不靠借“高利贷过日子”，但“直到破产也不欠银行一分钱”。

　　“向银行贷款，很难跟国有航空公司一样拿到低息贷款。”奥凯航空内部人士告诉记者，航空公司运营具有规模效应，一般飞机数要达10架以上才可能盈利，而运营前三年都很难盈利。中国民航大学教授李晓津给记者算了一笔账：据近期国内上市航空公司的财报，租赁、航油和人力成本共占总成本的60%（各为10%、40%、10%），一架150座级飞机价格约5亿元，按10年折旧算，一年则花费5000万元，可推算运营5架飞机一年的成本为2.5亿元。

　　除了资金紧张、成本难降，飞行员的短缺也令民营航空头疼。一架A320飞机一般须配备10名飞行员，而培养一名飞行员需要150万元，培养一位成熟的机长不仅要花费200万元以上，还要搭上5年左右的时间。

　　历经10年的尝试，民营航企看待航线问题时已有些“认命”的情绪：大型枢纽的航班时刻极为紧张，热门航线紧紧掌握在“国家队”手里，对支线航线底气不足。2011年春秋和吉祥获批“上海-北京”航线，尽管时刻几乎在凌晨，春秋航空董事长王正华却大呼“已经很知足”。

　　支线迷途

　　陷阱馅饼看不清楚

　　在国有大航的夹击之下，夹缝中求生存的民营航空，似乎只有支线航空这一条出路。
　
　　民航局方面就认为，支线市场是民营航空可以介入的一条明路。去年出台的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》和国务院将于今年发布的关于加快国内支线机场发展的意见，将使支线航空和支线机场获得真

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