亚洲航空集团经常提供那些价格低得吓人的机票，尽管如此，这家公司似乎活得很好。它开通武汉—曼谷航线还不到一年的时间，6月3日，它把两个城市间的往来航班频次提高到了每日2班。7月1日，重庆—曼谷和昆明—吉隆坡的航班也将增加到每日2班和每日1班。

　　“客座率达到100%，我们才会考虑增加航班。”马来西亚亚洲航空公司（AirAsia，简称“亚航”）中国区公关经理王彬解释说。今年一季度，乘坐亚航飞机旅行的中国乘客人数同比增长了97%。

　　传统航空公司的主战场往往在那些大城市，它们能否盈利取决于那群高端旅客的贡献，但在亚航这样的低成本航空公司这里，客座率越高意味着成本越低，低廉的机票价格可以刺激出更多原本没有的出行需求—它给自己定下的目标就是找到那些没有想过能进行跨国旅行的人。

　　在中国武汉、杭州、成都这样的城市里，亚航就寻找到了机会。在进入中国市场5年之后，亚航目前开通了15个航点，大多集中在二线城市。尽管去年开通了北京和上海两个航点，但按照官方的解释，这种做法更多是考虑到品牌战略需要，让一线城市也能接触到亚航，而“真正的盈利，还是在二线城市”，王彬说。

　　低成本航空公司本身拥有一系列行事规则，这种规则在1971年美国西南航空创立时被建立起来，例如尽量避开繁忙的大机场而选择小机场—意味着中型城市是首选，采取单一型号的飞机从而降低维护成本，不提供机上餐食等等。根据荷兰银行统计，亚航每座每公里的飞行成本只有2美分，只相当于美国西南航空公司（Southwest Airlines Co.）的一半，而后者是自1973年以来连续盈利时间最长的航空公司。

　　过去的10年间，历经9·11、燃油价格上涨和金融危机之后，全球航空业惨淡经营。而低成本航空公司则表现出另外的一面。2009年全球航空业客运量下降了3.5%，被称为“史上最恶劣的航空年份”，亚航在这一年的客运量则增长了21%，同样是低成本航空公司的捷星航空的运力也在当年扩大了14%。

　　亚航创始人东尼·费南德斯（Tony Fernandes）说：“我们飞的并不是热点航线，而是那些交通不便，从来没有航空公司飞过的航线。”而这些航线在支撑这家公司成长，从公司财报看，从2008年到2012年，亚航的年营收从约9.15亿美元增长到约16.02亿美元。

　　亚航在2004年的时候第一次试图进入中国市场。作为最初五人小组成员之一，中国区负责人陈凯霖当时带着笔记本亲自去各个城市做推介。但她遇到的情形大多相似，走进办公室，然后得到的回复是，“网络订票？见不到机票吗？这不行！”只有厦门表达出了兴趣，但后来因为网上交易和支付环境还不成熟，厦门航线被迫取消。

　　费南德斯在2001年以象征性的1令吉特（相当于25美分）收购了濒临破产的亚航，随后公司开始创新地推出网络订位、电子机票、准点保证、免付燃油附加费等服务。从2002年开始运营的亚航网站是目前全亚洲点击率最高的网络销售及服务网站。亚航以此减少分销成本，2012年网络销售量占了总销量的70%。

　　亚航的采购策略则是使用单一机型全新飞机，目前已经确认定购了375架空中客车A320系列飞机，这也是空中客车A320迄今为止最大的生意。全新飞机省油，可以进行改装，大订单也帮亚航节省了采购和维修成本。

　　除了严格控制，亚航也想方设法增加收入，比如传统的餐饮和商品销售、行李付费、机舱广告等。甚至财务报表也被考虑进来，费南德斯曾向媒体展示其140页的公司年报，里面一共有16个广告，“我们是全世界唯一在自己公司年报上打广告的，对于其他人来说这是成本，但是我们却能从中赚到5万美元。”目前，除机票外的辅助收入占到亚航整体收入的18%，而Amadeus IT Group和Idea Works Company公布的一项报告说，2012年全球航空公司总收入6670亿美元，辅助收入的平均占比是5.4%。

　　每进入一个市场，亚航往往使用推出类似“0元机票”这样的方法打开局面，但最终让这家公司得以继续生存并扩大生意的必须是对高效航线的搭建—在哪些城市里，亚航才能找到想要的那群人并且通过既有的策略降低成本？

　　一般来说，在航班密度小的二线机场，可

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