“2012年德国驻沈阳领事馆成立，沈阳和青岛都有大量德国企业，商务往来会越来越频繁。”汉莎中国区董事岳汉腾（Juerg Christen）解释，而对于中国其他二线城市，“也在监测当中，主要看乘客增长情况。”在岳汉腾看来，汉莎这类传统航空公司能提供更好的服务，更全面的航线网络，满足不同的需求。汉莎旗下也有一家廉价航空公司德国之翼，在欧洲范围执飞，作为对传统线路的补充。

　　亚航总部位于马来西亚吉隆坡，随着生意的成长，亚航先后在泰国、印度尼西亚、菲律宾和日本成立合资公司。低成本航空往往开通的大多是4小时以内的短途飞行，这样的距离由空客A320小型飞机执飞，强调快速周转。2007年，亚航又成立了亚洲航空长途公司（AirAsia X），购买空客A330大飞机，飞行4个小时以上的航线，使亚航长途与亚航其他5家子公司形成互补的航运网络。目前，亚航的网络覆盖了亚太区以及部分中东和澳洲的国家。

　　在亚洲航空市场中，廉价航空占了15%的份额，这个数字低于全球平均的23%和欧洲的39%。在中国，廉价航空的普及率还不到5%，主要是亚航、新加坡虎航、澳大利亚捷星航空和春秋航空几家参与者，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）目前开通的国际航线目的地只有曼谷、普吉岛和日本的茨城、佐贺。此前，东方航空与捷星航空在香港设立了合资公司，预计今年下半年通航。

　　中投顾问一份报告预测，中国有着庞大的廉价航空市场潜力—中国内地所有通航航线中，有超过7成、约780条航线适合由廉价航空公司经营。

　　尽管有很多可能性，但是陷阱同样存在。东航总经理马须伦认为，目前在中国运营廉价航空公司的条件还不成熟，限制条件包括大型机场的时刻资源限制和难以大幅削减的运营成本。

　　亚航同样遭遇了类似问题，在2012年开通的航线中，西安—曼谷就算是一个失败的例子。起初在亚航内部就对西安航线有过争议，但考虑西安也是旅游城市，亚航的想法是先做单向市场，吸引国际游客。但与重庆、武汉等城市一票难求相比，西安并未表现出市场潜力。而影响更大的是，原本上午8点的时段后来被迫调整到晚上10点25分，调整后客座率更加急剧下降。

　　“如果不行就要及时退出，厦门不理想时就退出了，西安也可能考虑退出。”王彬透露。一切从成本出发，一旦失控，减少损失的最好方法就是退出。

　　对于亚航来说，最重要的，当然只有成本，一切要在可控之中。(记者/肖可)

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