在中国，亚航遇到的问题是还没有针对廉价航空的机场收费标准，加上更严格的通关程序，将飞机周转时间延长到了45分钟。但好的方面是，中国的二线城市往往对吸引投资和游客充满兴趣，政府欢迎低成本航空公司来开辟新航线，“除了机场收费外，政府还能给予各种帮助。”王彬说。不要忘了，中国的航班时刻由民航局和机场进行分配，更好和更多的时段也就意味着更高的客座率。

　　2008年，中国的网上交易和网银系统都变得更加成熟，亚航在中国的第一波航线在此时开通。

　　“城市GDP、人均消费水平、当地交通状况，都是很容易获得的数据”，王彬发现，难的是要找到那群人。“我们希望这个城市里有这么一些人，游客、年轻人、退休的老人、小生意人，接受网络购票，能够随时背上背包去旅行。”王彬也是参与开拓中国市场的5人小组成员之一，“有市场潜力的城市，首先要看这个地方这类人多不多。”

　　广州、深圳、澳门这三个沿海城市进入第一波几乎没有争议，杭州则依靠临近上海的位置优势，成都算是一个特例。

　　2008年10月，成都旅游局下属的成都国际文化开发中心到马来西亚做旅游推广，看到满大街的亚航广告，于是登门拜访。亚航也对这个中国的西南部城市充满兴趣，评估很快展开。当时泰国国际航空公司（THAI Airways International Public Company Limited）已经开通了成都—曼谷航线，亚航的想法是开通成都—吉隆坡航线。

　　更重要的是，成都显现出一个消费型城市的显着特点。最好的例子是一些零售数据，例如星巴克在成都开了10家门店，日本伊藤洋华堂成都4家店的营业额排在公司全球的第一、二、三和五名，而成都王府井百货的雅诗兰黛专柜是该品牌全球销售冠军。

　　“低成本航空的特点是随时推出一些廉价机票，成都人有那种随时出行享乐的特质。”王彬毕业于四川大学，这种消费文化给成都加了不少分数。2009年5月，王彬已经在成都和当地讨论机场收费等细节，两个月后，一架空客A330到货，2009年10月，成都—吉隆坡航线正式通航。随后的数据显示，成都航点的平均客座率保持在90%，高于亚航中国整体82%的水平。

　　在那之后，更多城市成为亚航的目标。2011年，中国区5人开拓小组曾有一次连续6天内走访了5个城市的机场，这其中有的已经通航，有的是希望开通的地方，他们的目的是比较这些城市，寻找下一个可能性。

　　相邻的两个城市，通常会做进一步的比较，比如武汉与长沙的较量中，武汉本身是中部交通枢纽，海路陆路都非常发达，欠缺的就是空，武汉政府也更有意愿去弥补这一缺陷。亚航在武汉受到了很多支持，例如航线开通当天武汉市的出租车屏幕为它免费播放广告。

　　因为武汉已经开通，长沙就被暂缓。地理位置相近的两个城市，通常会出现分流，例如上海开通国际航线之后，杭州的客座率就有明显影响。

　　不过也有例外，在成都—吉隆坡之后，亚航开通了重庆—曼谷航线以及成都—吉隆坡—曼谷—重庆—成都航线。在考察曼谷直航线路时，除了重庆外还有好几个候选城市，亚航在微博上发了一条信息，结果，重庆的反响最热烈，许多重庆网友把自己过去从成都、广州等地乘坐亚航的经历写出来。“虽然这不是决定因素，不过亚航的客户群中上网的年轻人占比很高，这部分人正好是亚航想要的客户。”王彬说。

　　2012年，亚航在一年之内新增了昆明、西安、南宁、重庆、武汉和上海、北京共7个航点。

　　不过对于二线城市的市场潜力，已经不仅仅是亚航这类低成本航空公司的天下，传统巨头也在评估二线城市的潜力。比如德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG），这家老牌的国际航空公司在去年3月开通了青岛—沈阳—法兰克福&mdash

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