南航A380来了！

　　从经济效益的观点，年初我曾写过一篇《南航A380的效益模拟测算》，文中的主要结论是：

　　1.从短期而言，南航的A380投入到国内航线，有一定经营压力，但并非不可消化；投入到国际航线，南航A380有可能亏损，但是其亏损额并非想象中那样大。作为经营上的一个过渡，南航可以将A380先国内后国际的运营策略。

　　2.尽管这个效益测算很肤浅，但是结果表明，南航引进A380，不是错误。南航引进A380，如果能实现成功经营，对于南航的品牌号召力，却是一个巨大的提升！

　　从现有的航班编排来看，南航A380也仅限于三地的两条航线，即：北京——上海和北京——广州。因为只有一架飞机，如此编排，是不得已而为之。下一步南航的A380会飞向哪里呢？

　　一是澳洲航线：

　　南航从2010年起大举投入澳洲航线以来，基本确立了在中国和澳洲航线最大承运人的地位，广州——悉尼[注: 悉尼位处澳大利亚的东南岸，是澳大利亚新南威尔士的首府，也是澳大利亚人口最稠密的城市，总面积12144.6平方公里，人口428.4万人（2006年）。]航线稳定经营每天两班，再加之南航有广州做为强大的支撑。此猜测，也在情理之中。

　　但是，南航用A380经营澳洲航线仍有很大的问题。

　　1、假设南航用A380经营澳洲航线，执飞广州——悉尼，座位数506；替换现有的A330（290座级左右）运营。如果维持运力班次不变（一班用330，一班用380），则南航在该航线的运力立即由原有580座（两班）增加到796座（两班），运力增幅为57%。在一个增长度不高的市场，运力的急剧增加，很可能意味着收益水平的降低。再加之，中国与澳洲航线之间收益本身也不高。

　　2、假设南航要维持澳洲航线的收益，将原有的两班变更为一班A380执飞，这个方案更不可行。从市场层面上讲，减少运力班次，实际是相当于减少了旅客的选择机会。而从运力安排上来讲，由于澳洲与中国大陆之间时差仅有两个时区，在一个航班的情况下，航班时刻是很难编排的。

　　从收益和网络建设来讲，南航的A380应该不会投向澳洲。

　　二是欧洲[注: 欧洲，全称欧罗巴洲（希腊文：Ευρ?πη），源于希腊神话的“欧罗巴”，别称：尤洲［尤厄氻品］，世界第六大洲，在地理上习惯分为南欧、西欧、中欧、北欧和东欧五个地区。]航线：

　　南航现有执飞的欧洲航线三条：一是阿姆斯特丹（北京——阿姆斯特丹），每天1班；二是巴黎，广州——巴黎，每天1班，330执飞；三是广州——阿姆斯特丹，每周三班。均是330执飞。

　　南航A380来执飞欧洲航线，选择哪个航点呢？欧洲四大枢纽机场[注: 机场，亦称飞机场、空港，较正式的名称是航空站，为专供飞机起降活动之飞行场。除了跑道之外，机场通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。]：巴黎、阿姆斯特丹、法兰克福[注: 法兰克福，德国重要工商业、金融和交通中心，黑森州最大城市。位于中部莱茵河的支流美因河下游两岸。-falankefu]、伦敦[注: 伦敦是英国的首都、第一大城及第一大港，也是欧洲最大的都会区之一兼世界三大金融中心之一，与美国纽约和日本东京 并列。2005年，伦敦的人口为750万，都会区的人口则超过1200万人。]。后两个航点分别是星空联盟和寰宇一家的基地，只有前两地是天合联盟的基地。从选择联盟支持角度来讲，南航可以选择的只有巴黎和阿姆斯特丹两点。南航现在正在执飞北京、广州至阿姆斯特丹的航线，唯有北京——巴黎是空缺。

　　因此，从航线网络建设的角度考虑，南航能够选择的欧洲航线也只有北京——巴黎。但是，在这条航线上，南航将面临法航（每天两班）和国航（每天一班）的竞争。

　　而欧洲正处于欧债危机之中，欧

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