“民航业在快速发展，因此在航班时刻需求方面会有资源紧张的情况出现，这是完全可以理解的，”李家祥在5月12日召开的民航发展论坛间隙对记者表示，“航空公司一般都想要好的时刻，但国内几个主要机场容量都已经饱和，时段非常满了，没有扩大的空间。”

　　根据首都机场发布的数据显示，到2009年12月，旅客吞吐量就已经超过了6000万人次，成为亚洲最大、世界第四大的机场。而上海机场（集团）有限公司旗下浦东及虹桥两个机场，在2009年全年旅客吞吐量超过5700万，增幅达到12%。

　　“现在的情况是，并不是机场或民航局方面在人为制造障碍，而是时刻资源确实极为有限，就是挤也没有挤的空间了，”一位曾任中国民用航空中南地区管理局（简称“民航中南管理局”）官员的人士在5月12日与记者交流时坦言，“以深圳机场为例，原本计划中是按照2分钟起降一架飞机的间隔，但因为资源紧张需求量大，空管在经过论证可行的情况下将时间缩短到1分40秒，而民航业发达国家最短起降间隔与此也相差不多，因此时刻资源紧张也并非是像有些人说的空管能力不足。”

　　在资源有限的情况下，分配机制就成为矛盾的焦点。

　　此前相当长一段时间里，航权许可与时刻管理脱节、虚占时刻以及在航权审批中存在暗箱操作空间等因素一直存在。

　　民航局在今年1月专门出台新规，将审批权下放至地区管理局，并简化了审批的手续。但对于航空公司最为看重的京沪穗四大机场的航线经营许可，民航局仍未完全下放管理权限，而是实行核准+登记管理的模式。

　　“总体上来看，操作是在向阳光化转变，但仍有很大的提升空间。”某航空公司一位内部人士评价说。

　　而在前述曾任民航中南管理局官员的人士看来，分配机制除了要更加透明化之外，还应该兼顾到各航空公司利益。该人士5月12日在与记者的交流中坦言：“首都机场在扩建第三跑道后，新增容量的2/3都给了国航，其他那么多航空公司只能分剩下的一小部分，这样肯定意见很大。虽然在航班时刻上对基地航空公司有一定照顾的现象确实存在，但至少要做到相对公平。”

　　“航线时刻对航空公司收益影响非常大，特别是在全国最大的四个机场，拿到越多、航权越好的时刻就可以占得很大先机，”某国有航空公司一位人士对记者表示，“同样的航线，如果A航空公司拿到5个时刻，B航空公司只拿到一个时刻，那么B航空公司时刻再好也没有意义，因为公商务乘客更看重航班的密度，这样可以通过改签不同时段的航班灵活调节自己的安排，而时刻少的航空公司则没办法做到这一点。”

　　“最根本的是空域资源有限，属于民航的天空太少了。”在谈到航班时刻资源紧张的问题时，多位民航业内人士均向记者表示。

　　对于空军少将出身的李家祥来说，未来任期内除了要为中国民航业打造出具有全球竞争力的航空公司之外，为民航业发展争取到更开阔的天空则显得意义更为深远。
 

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