美国航空公司在5月12日终于如愿对北京——芝加哥航线的时刻进行了调整。尽管仍对中国民用航空局（简称“民航局”）批复的早班时刻并不完全满意，但可以在“时刻如金”的北京首都国际机场（简称“首都机场”）成功落脚，至少也可以避免这条航线继续“难产”的尴尬。

　　而与美国航空此次航班时刻僵持时间段内，几乎同期发生了厦门航空有限公司（简称“厦航”）航班取消事件。随着航空公司需求的上升，对航班时刻资源的争夺就显得尤为激烈，一些越界行为就在所难免。

　　罚单引出潜规则

　　“如果早知道会是这样的结果，我们一定不会这样做。“厦门航空有限公司（简称“厦航”）副总经理赵东5月11日在北京对记者表示，在4月底中国民用航空华北地区管理局（简称“民航华北管理局”）开出的一份罚单中，厦航因“擅自将一个航班由低峰时段调整至高峰时段”因而被取消了该航班时刻使用权。

　　根据民航华北管理局公布的罚单显示，“厦航执飞的北京至福州MF8168航班，计划批复时间为6时40分，而实际执行时间为7时55分，实际执行时间售票时间与计划批复时间调整的跨度超过了1个小时以上，导致首都机场航班时刻突破了民航局规定的每高峰小时83架次的高峰小时容量。”

　　根据本报记者查询到的航班信息显示，MF8168航班今年3月1日至16日间在首都机场的实际起飞时间为7点45分，3月17日至4月28日间则是7点55分，完全没有按照指定的航班运行时刻执行，而4月28日正是华北管理局宣布取消厦航该航班时刻的日子。

　　“以延误的名义蹭点时间，这样的事情我们有时也会做，但一般顶多是将6点50分的航班拖延到7点起飞，这样在销售的时候按照7点卖票消费者也比较好接受，”某国有航空公司市场部门一位人士对记者表示，“毕竟像北京上海这样公商务客较为集中的市场，航班时刻对销售的影响是巨大的。”因为“即使航空公司销售能力再强，早上6点多钟的航班卖票也卖不过中午12点的航班”。

　　“早晚的航班客座率都不会很高，因此丢掉这个早班的时刻对厦航该航线的营收来说影响并不会太大，”赵东对记者表示，“但被罚掉的时刻没法再恢复，我们仍希望可以在首都机场开通更多的航线，但时刻确实是个非常难解决的问题。”

　　资源匮乏催生“挤”航班

　　“像首都机场这样的航班频度，除非有航空公司把某一个时刻让出来，否则很难再挤出新的时刻给后来者。”中国民用航空华东地区管理局一人士对记者表示。而美国航空正是这样一位后来者。

　　原计划在4月26日启动北京——芝加哥定期往返航班的美国航空因为无法接受民航局批复的航班时刻，在已经开始售票的情况下先后两次宣布推迟开通该航线，直到5月12日才确认将于本月25日起正式开通该航线。

　　作为中美间商业航班通航以来临时取消航班的首例，显然并非美国航空的本意，民航局此前对该航线批复的时刻是凌晨2点20分，而芝加哥——北京航班降落北京首都国际机场的时间为凌晨4点20分。

　　该航线正式开通后，根据美国航空方面公布的时刻表显示，其每周4班北京飞往芝加哥的航班起飞时刻并非统一的，而是安排为其中1班在早6点55分，其他3班在早7点55分，在国内外定期航线中这种时刻安排较为少见。

　　而6点55分的时段也引发业内一些猜测，因为这与厦航刚刚被罚掉的那个时刻“非常接近”。而厦航一位人士则在接受记者采访时表示，一些航空公司在处罚厦航的决定发出后纷纷前往民航局试探接手的可能性。

　　“本来就是两国间正常的经贸事件，结果一直发展成了外交途径斡旋。”一位了解内情的人士对记者表示。巧合的是，适逢美国联邦航空局局长巴比特到访中国，在5月11日与民航局局长李家祥进行会谈并签署了《中国民用航空局与美国联邦航空局民航技术合作协议备忘录》，一天之后美国航空的“时刻问题&rdqu

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