随着中国国际航空股份有限公司一份“史上最好”年报于4月23日出炉，三大航终于摆脱了2008年颓势，共同渡过了一个摆脱巨亏困扰，实现不同幅度盈利的财年。而从今年一季度的业绩看来，今年全年的业绩甚至会比去年更好。

　　但不容忽视的是，从利润来源的结构上看，三大航都存在着主营业务盈利能力不足的问题。而对国内市场过度依赖，也使一直有心力拓海外市场，目标直指国际一流航空公司的三家国有航空公司还有很多路要走。

　　主业亟需提升

　　国航2009年财务报告结果如其董事长孔栋在今年三月所言，超越了公司此前业绩最好的2007年。

　　财报显示，国航在2009年总营收以及客货运营收均比前一财年有所下降的情况下，仍实现了50.3亿元的净利润。而在2008年，公司全年净亏损91.5亿元。

　　“主要得益于营业利润和投资收益的大幅提升，以及油料衍生品合约公允价值回转所致。”国航在公告中分析其利润大幅提升的主要原因。

　　国航认为，在中国经济快速复苏及稳定增长带动国内航空业高速发展，以及全球经济趋稳促使国际航空市场回暖大环境下，“公司通过增强枢纽实力、优化运力投放结构、加强成本控制及提升收益管理水平”使得公司财务及经营业绩全面提升。

　　在国航超过50亿元的全年净利润中，受益于油料衍生品合约公允价值负值减少所带来的收益占到了27.6亿元，超过了利润的一半。2008年，正是由于在衍生品交易上的巨额损失，造就了国航当年的巨亏。

　　同样，高达11亿元的政府补助也是全年利润的重要来源，其与衍生品交易收益一起为国航全年利润贡献超过70%。

　　而根据此前先后发布的中国南方航空股份有限公司与中国东方航空股份有限公司财报，两家企业虽然分别实现了3.58亿元与5.4亿元的净利润，但南航在扣除非经常性损益后，主业尚有2.64亿元亏损；东航同样面临类似的问题，盈利主要得益于燃油套保的浮盈和民航建设基金返还，主营业务量虽有升但在营收方面却有下滑。

　　国内旺市“撑场”

　　业绩的上升势头不仅体现在去年，也在三大航今年第一季度的业绩中得到了持续的体现。

　　根据国航23日披露的今年一季度财报显示，今年一季度实现净利润21.71亿元，同比增长121.33％，这也是公司上市以来在业绩上的一个突破。

　　同样，东航在与上海航空股份有限公司合并之后第一份财报成绩也异常抢眼。公告显示，新东航一季度实现净利润7.7亿元，并且在航空主业上也实现了盈利。

　　而根据南航4月18日发布的业绩预报显示，其2010年第一季度归属于公司股东的净利润与去年同期归属于公司股东的净利润为人民币2.22亿元相比增长约400%。

　　与去年相似的是，新一年业绩的增长依旧是依靠国内市场需求实现的。

　　从三大航2009年财报数据来看，其国际及地区航线的运力以及旅客周转量均呈出现不同程度的下降，三大航也纷纷采取措施削减国际航线，将运力向国内转移。

　　这一变化在原本偏重于国际业务的国航身上体现得尤为明显。在成功实现控股深航后，国航同时拥有北京、成都和深圳3个市场份额占第一的运营基地，同时深圳航空在广州、无锡和南宁也具有较高的市场份额。这样一来原本在国内并不占优的国航对国内市场占有率第一的南航形成了极大的冲击，同时也暗暗催生国内航空运输市场竞争的变局。

　　扩张之路挑战重重

　　对于三大航来说，尽管在最近几年间将持续受益于国内航空运输市场的快速发展，但开拓国际业务仍然是一道迈不过去的槛。

　　随着东航4月16日与天合联盟签订入盟意向书，三家国有航空公司分别归属到两个全球最大的航空联盟门下，通过联盟网络拓展国际业务，跻身国际一流航空运输企业始终是三大航不变的愿景。

　　东航董事长刘绍勇在4月初明言希望将东航目前国际国内业务收入比例由目前的3：7变为4：6。而占据上海这个亚太地区重要枢纽却始终无法在国际业务上取得更大突破一直是东航为外界诟病的重要原因。

　　对于南航来说，国内高速铁路通车里程的不断增加以及国航对其国内网络的蚕食也迫使其自身必须“出海”寻求更大的市场空间。

　　而对于以德国汉莎航空公司为目标的国航来说，尽管在过去的一年里将重心放在国内市场，但

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