作为亚洲曾经业务收入最大的航空公司，日航眼下的困境颇有些“晚景凄凉”的意味。但对于国内民航业而言，在“冷眼旁观”乃至宣称“要接收日航遗产”的同时，不妨静下心思考一下：把日航“勒死”的一条条绳索，是不是也已经悬在了我们的脖子上？

　　跨行业经营、油价高涨、高铁冲击，乃至对政府注资的依赖，可以说，如果国内民航业不及时自我调整，那么基本能够肯定：日航是第一个倒下的，但绝不是最后一个。

　　前车之鉴：多业务经营未必是出路

　　分散投资方向不仅是航空业一家的做法，在燃油价格上涨、金融危机等因素的影响下，航空市场本身的利润正在日渐微薄，于是，向衍生领域投资甚至跨业务投资逐渐成为了国内外航空公司普遍选择的一种经营模式。但是，日航的破产给这种模式敲响了警钟。

　　对于日航破产的主要原因，商务部国际贸易经济合作研究院亚洲非洲研究部副主任王泺对记者表示：日航的“摊子”铺得太大，加上金融危机，而本身机制又不够灵活，造成了最后的积重难返。

　　据了解，日航的“摊子”也就是所涉及的业务领域除了常规性的定期、不定期航班业务以及飞机维修服务外，还包括：酒店、金融、豪华车队、信息、油料、旅游甚至文化出版等市场。民航资源网专家吴建端表示，日航集团下属公司及关联公司有380多家，日航集团各公司之间的交易额占集团所有交易额的67%，这些公司之间交易需要支付税费，这导致成本过高，而且同质化经营严重。

　　金融危机之下，这些业务不仅没有成为投资的“避风港”，反而进一步把日航拖下泥潭。令人担忧的是，日航这样的多业务经营模式，在国内的大小航空公司身上，都能看到影子。

　　心腹之患：高铁猛于油价

　　在日本，很多人把日航的破产归咎于燃油价格的上涨和高速铁路的冲击，其中，对于燃油涨价的威力，国内航空公司早已领教，去年关于民航燃油附加费的反复争论便是其产物。而高铁的冲击，更将成为今后长时间悬在国内民航业头顶的“达摩克利斯之剑”。

　　从上世纪中叶开始，以新干线为代表的高铁在日本迅速发展。高速铁路在运输价格、规模上都比目前的航空有优势，同时，其在速度上的差距也大大缩小，这给民航业造成了巨大的冲击。据统计，仅去年11月，日航的国内航线旅客量就同比下跌约12%，减少了超过314万人次的客流。

　　事实上，虽然国内的高铁网络尚未全面建成，但眼下的动车组铁路线已经开始冲击国内民航业了。2005年，沪宁航线在短暂开通了3天之后，就因为沪宁动车组的冲击而停飞；去年5月，连接长三角和武汉的合武动车组开行，武汉飞往上海、南京、杭州的民航客流大减，这些线路的航班密度也随着缩减约三分之一；去年10月，在上海至郑州的动车组开通后，春秋航空宣布停飞沪郑之间的所有航班。

　　而这还只是线路、距离、速度比较有限的动车组，根据国内中长期铁路规划，到2012年，京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等高铁线将全线贯通，高铁线“四纵四横”全面建成通车，这将成为全球最快最大的高铁系统；而到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程，将占世界高铁总里程的一半以上。届时，全国各大中城市间基本可以实现1000公里左右“朝发夕归”，2000公里左右“夕发朝至”。

　　“国际油价的高涨成为压倒日航破产的最后一根稻草，而内忧是由于高速铁路的竞争引起的，”中国民航大学民航经管研究所所长李晓津对记者坦言，日航所遭遇的问题，和国内航空公司将要面临的问题几乎是一样的。民航和高铁的正面对抗，日航是第一个倒下的，但绝不是最后一个。

　　政府注资：救命稻草还是双刃剑？

　　根据计划，日本企业再生支援机构将再向日航提供3000亿日元的注资。事实上，日航对类似的注资并不陌生。近年来，日航总共接受了政府的三次大规模资金救助，最近一次是去年11月，日本政府批准申请，由日本政策投资银行向日航提供最高额度为1000亿日元的贷款。不断的注资援助体现了日航与政府的

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