当地时间1月19日17时，日本航空株式会社(JAL)向东京地方法庭提交了破产保护申请。根据日本信贷研究机构帝国征信公司的估算，日航共负债2.322万亿日元(约合1764.4亿人民币)，创下日本历史上规模第四大的破产案，也是自二战结束以来日本最大一宗非金融企业破产案。
在此以前，日本政府曾对日航实施了四次援救活动，试图振兴这家亚洲地区规模最大、同时也是负债最高的航空运营商，但回天乏术。如今，有着政府背景的企业再生支援机构(ETIC)和律师片山英二担任日航公司重整的管理人，78岁的日本京瓷公司创始人稻盛和夫接替西松遥出任日航董事长兼CEO。日航能否凤凰涅槃还是未定之数，目前，人们关注的是“日本之翼”折翅引发的日本乃至整个亚洲航空业的反思。
内忧外患
在日航递交破产申请当日，现年48岁的日本国土交通大臣前原诚司表示，有必要重新审视日本的航空业结构。这位革新派民主党人算是日航破产申请的幕后推手，虽然“日本之翼”曾是“支撑日本国民荣誉感”的企业，但前原厌倦了日本政府的传统做法：不断救助企业，后者却不断变僵尸。
自去年9月入阁以来，前原就着手处理延宕已久的日航问题，请ETIC给出切实有效的“拯救”而非“援助”方案，哪怕在62岁的日航社长西松遥面前提出重组计划并展开破产程序。要知道，经历二战后日本腾飞的西松遥等老一辈日本人，总觉得日航申请破产“有损国威”。
的确，日航曾是日本崛起的象征之一。1966年，英国甲壳虫乐队抵达东京时，4名成员穿的日本服装上印的就是JAL。几十年来，日航将许许多多的日本公司高管运到世界各地，一旦日航开辟东京到某个国家的航线，那个国家的公路上就会跑满丰田汽车，居民的起居室就会摆上索尼电器。
创建于1951年的日本航空公司，最初是私有制，两年后收归国有。1954年2月开辟了通往美国旧金山的航线，成为国际性航空公司。1965年前，日航超过一半的收入都是来自往返美国的航线。自1984年起，成为全球拥有波音747最多的航空公司，主要国际市场是日美航线。
1985年，日航发生全球航空史上最大一次空难，520人遇难，对其声誉影响至今。两年后，日本政府出售日航，使之再次成为私有企业(政府仍持有34%的股份)。2002年，日航通过重组并购日本第三大国内线航空公司——日本佳速航空(Japan Air System)，设立新日航集团。以乘客量来计，当时的新日航为全球第六大；以收入来计，为全球第三大。目前，日航以成田国际机场(国际线)及羽田国际机场(国内线)为基地，服务全球125个航点。
去年11月13日，日航公布2009财年(4月1日至来年3月1日)第二季度报表，赤字就高达1312.2亿日元(约合99.7亿人民币)。如今的日航资不抵债，市值仅相当于一架波音787。在中国人民大学国际货币研究所副所长向松祚看来，日航出现亏损是“内忧外患”。
日航拥有日本国际航运市场66%的市场份额，国际市场尤其是美国市场的衰退，对日航的打击最大。自2000年以来，美国境内发生多起恐怖袭击，加上SARS和H1N1的影响，导致日航的国际航班客座率骤降。2008年，日航再度遭遇不幸——油价高涨使航空公司刚性成本猛涨，全球金融危机又大大冲击了商务客流，燃油附加费的高企也令观光客源大大减少。
日本新干线(高速铁路)的发展也抢去了日航许多客源。在日航诞生的1950年代，日本城市化率较低，经济区域带分散，人口的经济活动分布也高度分散化。航空对于长途慢速铁路有着不可比拟的优势。但是，到了新干线问世的1970年代，以京都经济圈为主的三大经济圈形成，城市化率接近80%。同样的运输总成本，航空是高铁的7倍以上。
此外，野村证券分析师指出，日航因为“老牌”，劳动力成本是行业内最高的，工会也是最顽固的；而经营效率方面，日航比竞争对手——日本全日空(ANA)航空公司要低得多。《日本经济新闻》则指出，日本的一些官僚和政治家在搞“面子工程&rdqu[1] [2] 下一页
