一直不愿意放弃政府垄断性定价的日航，从上个世纪90年代开始在多个相关或非相关领域扩张规模。虽然在空中竞争对手寥寥，但当日本新干线开通之后，习惯于“温室”中生存的日航每况愈下，最终不得不申请破产保护。
家住杭州的谭先生最近乘坐东方航空的班机从上海出发来东京，与正在日本某大学做研究员的太太李女士团聚，这张90日内有效的往返机票花去4300元人民币，被李女士抱怨太贵。“但是坐日本航空（JAL）的班机更贵，而且现在也跟坐国内航班没什么区别了，上海到东京，飞机和空乘人员全已换成东方航空的班子。”李女士说。
由于持续多年的负债经营，日航近几个月不断收缩国际线，在中国的航班也大多转给一直有联合里程等合作的东航等本地航空公司，李女士抱怨的票价过高正与最近日航的大撤退有关。
目前债务接近9000亿日元的日航股价一度跌破7日元（约0.5元人民币），1月14日，日航宣布将申请破产保护，得到认可后具体的再建计划将主要包括削减1.57万名员工，将57个子公司减半，变卖处理所持有的37架波音747飞机。而这些项目被实施之后，日航的经营规模将缩小七成。
在融资方面，据报道，三个主要融资银行将面临放弃债权的可能，而这也是现在民间银行所感到最犹豫的地方。民主党政府因进入年初财政预算期间，本身无力对日航进行财政支援，企业再建支援机构虽面有难色，但也表示将努力与政府一起保证新的融资将“朝着保证债权的方向”与银行协商。
那么，是什么让亚洲最大的航空公司走到了破产的境地呢？
失去航空自由化最好的时机
早在2000年4月，在东京召开的题为“21世纪的航空”国际学术会议上，加拿大不列颠哥伦比亚大学的航空运输经济学专家Oum教授就曾不客气地直言，“如果日本在上个世纪80年代初的时候就能够利用自己位于经济发展最活跃的东亚地区这个优势，着力于推进航空自由化，日航（JAL）和全日空（ANA）应该不会是现在这个样子，很明显你们已经失去扩展国际线的最好机会。”
Oum教授的这一发言马上受到日航公司的回驳。日航的代表说，“正式探讨国际航空系统的自由化问题是1994年的ICA国际航空运输会议上的事情，而欧盟也是直到1997年才完成航空自由化。”但是，日航也随后承认，如果1980年代时已经失去最好的时机，1990年代日航如果能果断选择并推进航空自由化，改头换新，其经营决不会是今天的状况。
会议上讨论的航空自由化（Open Sky）指的是两国间的航空线路、航班数量、运费和机场的使用等不必经过政府之间商定，而交由民间各航空公司自由商讨决定的政策。航空自由化的好处是各航空公司可以根据需求灵活设置航线以及拥有弹性更大的价格决定权，虽然这也意味着来自国外航空公司的激烈竞争，但对消费者来说企业竞争永远是件好事，因为航空自由化后所产生的竞争能够带来更实惠的机票。
日本经济学界也将日航问题的矛头直指日本政府消极推进航空自由化。东京大学经济学研究所教授伊藤元重2007年出版的《叩问日本之空——为什么日航落到了世界的后面》一书中，就对照现在美国和欧盟之间航空自由化的建立经验，指出日航长时间的垄断性政府定价是日航在国际航空业溃败的主因，而这与日本的航空自由化协议迟迟得不到落实有关。
在航空自由化遭到可能性否决的上个世纪80年代，是日本航空焦头烂额的一段时期。紧随1979年第二次石油危机之后，1982年日航发生了因驾驶员饮酒而导致坠机的“东京湾事故”，1985年又发生造成520人死亡的“御巢鹰山坠机事件”，之后日航的经营状况陷入长期的不安定状态，内部人事改革和波音客机的技术换代问题也迫在眉睫，1986年底日航在日本的国际线垄断地位崩溃，之后《日本航空股份制公司法》颁布，日航才开始朝着民营化方向改革。这样的内部混乱之下，让日航来着手航空自由化的问题，确实是有些困难。
但在美国和欧洲积极推行航空自由化的1990年代，日本航空对国际线，特别是与亚洲内部如中国的航空运输自由化讨论也惊人的冷淡。十多年来，尽管[1] [2] [3] 下一页
