日航：滑向深渊的垄断者

中日之间的贸易往来每年都以十个百分点以上的速度持续增长，一度超过2600亿美元，人员往来也在2006年达到450万人次，飞机利用者急增并没有让日本航空积极推进航空自由化的讨论，倒是韩国2006年6月在首尔发起举办了一个有中日韩三国参加的“东北亚航空自由化研讨会”。被认为政策过度偏向美国的日本，也是直到去年12月11日才与美国缔结以实现航空自由化为宗旨的《日美航空协议》。

　　那么，即便实现航空自由化最成熟的时机并不是1980年代，1990年代时日航又在做什么呢？

　　多元化扩张的后遗症

　　日航在上个世纪90年代时的想法也许是，航空自由化还只是主要关涉到国际线这一方面，如果在国内线方面建构起一套服务更广更完备的体系，大概就可以弥补国际线的经营不振状况。

　　为此，1990年代初日航提出了一个“Group综合力”的口号，希望摆脱仅仅是运输业的印象而主动自我定位为“综合生活文化产业”，其最大的竞争对手全日空（ANA）也紧随其后打出了“超越飞机ANA的框架”的旗子。

　　在90年代，日航涉足的“副业”依据与“本业”关系的紧密程度，主要可以分为三个层次：首先是与航空输送直接相关的行业，如地面输送，即货物通过飞机运输抵达各大机场后，接下来是由日航提供的包括保管、捆包、送货等物流服务，这一部分甚至包括了食品行业，机场的咖啡店和餐厅都由日航开设；其次是与旅行相关的行业，航空旅行社、航空酒店和运动休闲业，还包括景点设施策划，如日航在夏威夷的度假地经营；最后，在一些基本与运输业没什么关系的领域，如租赁业、信息产业、金融业、房地产甚至教育出版业，日航都有参与并且规模不小。

　　所以，在不知不觉中，日航已经进入普通民众的生活，“行”已经不仅仅是“行”，而是渗透到更广泛的“衣食住”。但这一壮观而周到的经营体系并没有为日航带来创收，而反倒因经营过度的“日本人中心”，过度的依赖于航空运输之外的“副业”而使得公司臃肿不堪，并且免疫力低下——因为任何一个行业的萎缩都有可能包含了日航的损失在里面。

　　此外，日本国内的竞争在老对手全日空（ANA）之外，1990年代之后一个新对手也成形了，这个新对手就是日本新干线。日本国内线中最繁忙的线路是人口最集中的东京地区与京都大阪之间，而日本新干线的速度现在已经可以将这段距离缩小到2个小时20分钟，东京与广岛之间也只要3个半小时，这对于日航的国内线发展也是一个沉重打击。

　　自民党政权遗留的“脓疮”？

　　在1986年前执政党自民党因日航内部问题而被迫允许全日空（ANA）等民营航空运营国际线以前，日本的航空业主要是在1972年颁布的“45／47体制”，又被戏称为《航空宪法》的法规下运作，而这个体制基本上是通过国家颁布法规来维护日航在国际线方面的垄断地位和国内线方面的绝对优势而制定的。自民党政权在执政期间的国内经济政策，一贯是以维护国家参股的大企业利益为重心，力争规避大公司和本国民间企业之间的“内部不良竞争”而鼓励中小企业走出国门。但实际上这里被自民党策略化解的在重要领域内的“内部不良竞争”是在其保护主义政策的掩盖之下的。

　　去年日本民主党上台时就曾以要改变过去五十年间自民党的官僚主义作风为竞选口号之一而霎时应者云集，这里面相信有一部分是中小企业从业者。在1986年新的《航空法》颁布之后，政府允许民间航空运营国际线，全日空等航空公司迎来了发展的好时机，但这并不意味着自民党政权在航空运输业方面放宽了管制。

　　回顾自民党执政的最后三十年，一座成田机场修得全民抵制，一度引发暴动。建成后也一直因距离东京市区太远而不得不将国内线转移到羽田机场，这是造成旧机场羽田机场现在仍然是日本客流量最高的机场这一奇怪现象的原因。成田机场的跑道问题风波不断，1994年不惜耗巨资填海造地修建的关西国际机场开放，民众的疑惑更深了。

　　对于民主党来

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