迎战高铁欧美航空业各有高招

主席贵兰·佩皮认为，相比航空运输，高铁运营比航空更有效率。

　　数据显示，欧洲高铁的旅客数量正在急剧攀升。2000年时为1.83亿人次，2006年时超过了2.5亿人次，预计在2020年将增加到10亿人次。与此相比，根据欧洲航空公司协会的统计，2006年骨干航空公司运输的欧洲境内乘客为1.6亿人次，低成本航空公司运输量为1.4亿人，区域性航空公司运输量为0.73亿人。在运输量上，目前航空运输还保持着一定的领先优势。

　　削减航线

　　在欧洲，法航是第一家与高铁展开竞争的航空公司。法航副总裁伯德斯·佩吉斯坦言：“过去的20年，法航是唯一面临高铁竞争的航空公司。”

　　典型的例子是：1981年，法国高铁（TGV）开始运营巴黎至里昂的线路，将旅行时间从4小时缩短到2小时。目前TGV在这一线路的市场份额高达90%，法航仅占10%。2007年6月，TGV东部线开通，巴黎到斯特拉斯堡的时间从原来的5小时缩短到2小时20分钟，法航随之削减了巴黎至东部几个城市的航线。

　　在欧洲其他国家，航空公司也在与高铁的较量中节节败退。欧洲之星高铁在伦敦到巴黎线上占据了70%的市场份额，在伦敦到布鲁塞尔线上占据65%的份额。为此，英国的BMI航空公司在2007年停飞了伦敦到巴黎的航线。

　　即使是低成本航空公司也在巴黎始发的航线上刻意回避与高铁的直接竞争，欧洲著名的低成本航空公司——轻松喷气航空公司2002年开始运营每天两班巴黎到马赛的航班，但是在高铁的冲击下，不得不在两年后停飞了这条航线。

　　定价之争

　　伯德斯·佩吉斯表示：“法国高铁的定价存在问题，法国政府每年给予高铁的补贴高达120亿欧元，因此高铁运营商可以向旅客提供非常低的价格，巴黎到马赛的单程票价仅为20欧元，这甚至比航空公司向旅客收取的国内航空税、机场税和安保费用的总和还低，这还不包括航空公司必须支付的空管费、起降费、无线电台费和跑道费等。”

　　而根据欧洲航空公司协会的统计，每1000公里需要支付的航空税费为10欧元左右。在德国，每1000公里高铁基础设施接受的政府补贴高达54欧元。

　　佩皮认为，“和高铁建设商一样，机场也在接受政府的补贴。但是我们作为高铁运营商也是需要为使用高铁设施付费的。可是尽管如此，法国国营铁路公司2007年净利润率高达10%，这也正是法航对运营高铁感兴趣的原因。”

　　欧洲航空公司协会的总秘书长尤里奇·思卡尔特认为，“航空公司面临的管制环境也给他们造成了沉重的运营、技术和财务上的负担，而这是高铁运营商所没有的”。这些管制包括对于空中旅行乘客实施的苛刻的安检、手提行李限制，以及欧盟委员会规定的航空公司对于无法登机的旅客支付的高额赔偿等。

　　根据佩皮的经验，高铁票价要比航空机票价格平均低50%，而且高铁在非高峰时段的票价还要更低，从某种意义上来讲，高铁公司是真正的低成本运营商。通过主动营销策略和高水平的收益管理系统，TGV的载运率高达76%，而高载运率又有助于进一步降低票价。

　　多式联运同盟

　　在竞争的同时，航空公司也在同高铁开展合作。法航对于高铁和飞机的多式联运也持肯定态度，但是前提是航空公司必须对此拥有足够的控制力。

　　但值得注意的是，多式联运面临着政治上的不确定性。如果欧盟委员会支持飞机和高铁间的多式联运，就必须尽快开放铁路运输市场，引进更多的竞争。事实上，铁路运输市场开放已经列入日程。从2010年1月起，欧洲的国际铁路运输市场将正式开放，国内铁路运输市场也将在2017年相继放开。法航正在等待时机，在铁路市场开放后同合作伙伴一起开展自己的高铁运营，实现多式联运的梦想。

　　（韩军编译自《航空运输世界》）

　　航空PK高铁哪个更好？

　　——法航与法国高铁（TGV）全体验

　　法国人总爱用这句话来嘲笑

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