迎战高铁欧美航空业各有高招

班、直达航班、常旅客项目等产品。每一个产品都是重要的，如果你不拥有这些产品，那么你就缺乏竞争力。”

　　——达美航空负责纽约业务的高级副总裁盖尔·格里梅特

　　上个世纪90年代中期，华盛顿国家机场。

　　一位戴眼镜，穿着风衣的人走到了合众国航空公司航空快线的柜台前。他刚刚错过了半小时一班前往纽约拉瓜迪亚机场的航班，希望能马上成行。但柜台工作人员表示现在没有航班，打发他去楼下的达美航空快线柜台。最终，这位柜台人员颇有微词地为这位旅客安排了合众国航空公司的下一班快线航班。

　　当时站在远处看见这一切的是时任华盛顿机场管理局的运营总监克里斯·布朗（现在他已是华盛顿杜勒斯国际机场的总经理），他非常生气，走到柜台前问工作人员：“你知不知道刚才那位旅客是谁？”工作人员回答说：“好像是叫盖茨的什么人。”“他是微软的比尔·盖茨——可以在15分钟内收购并且解散航空公司的人。”

　　在美国东海岸华盛顿、纽约和波士顿三地之间的航空快线市场曾经一度是欣欣向荣，但如今情况已大不如前。东方快线、纽约航空快线、泛美快线等都已经成为一些旅客遥远的记忆。达美航空现在已把绝大部分的华盛顿——纽约（拉瓜迪亚机场）之间的快线业务，外包给“快线美国”公司，它是共和国航空下属的子公司。

　　现象：

　　局部市场高铁占据优势

　　虽然美国合众国航空公司（US Airways）和美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）的快线仍然在运营，但目前在东海岸地区运输占据优势的是美国全国铁路客运公司（Amtrak）的Acela高铁。

　　Amtrak的首席市场营销总监戴维·里姆表示，2009年第二季度，公司在华盛顿和纽约之间的运输市场中占据了62%的份额；在纽约—波士顿的运输市场中占据50%的份额。

　　值得注意的是，在上述三地之间，航空旅客数量仍然在继续下滑。根据美国运输数据局统计，自从2000年以来，航空快线可用座位和客运吞吐量呈现急剧下降态势——而2000年正是Acela高铁投入运营之际。同时机场由于“9·11”事件后加强了安检防范举措，旅客们就更不愿意选择航空公司。

　　从1995年至2000年，华盛顿——纽约（拉瓜迪亚机场）航线上，可用座位数只是下降了1.94%，但是承运的旅客数量则上升了12%；在2000年至2008年期间，这条航线上的可用座位数下降了33.58%，旅客数量则急剧下滑了47.46%。从纽约（拉瓜迪亚机场）——波士顿（罗根机场），下滑程度更为惊人，从1995年至2000年座位数上升了3.15%，旅客承运量增长了23.10%；从2000年至2008年，可用座位数下降了40.57%，旅客数量则急剧下滑了52.84%。

　　原因：

　　时间、时间、还是时间

　　里姆承认，Acela高铁的投入运营要为航空快线萎缩承担部分责任。对于公务旅客来说，时间就是金钱。

　　比尔·凯利是一位金融服务公司前CEO，以前主要乘坐合众国航空公司的航空快线，定期往来于马萨诸塞州的家中和曼哈顿市中心办公室之间。“我早上5点离开家门，7时20分到达办公室。”整个旅程在2小时20分左右。一早出门最大的好处在于地面或是空中交通都不拥挤。但是回程旅程却是另一回事。凯利在下午4时30分离开办公室，要赶上晚上6时的回程航班，到家却是晚上8时。

　　为了节省时间，航空公司在快线产品设计中让旅客迅速从飞机的前后舱门离开。达美使用MD-88飞机运营纽约（拉瓜迪亚机场）——波士顿航线；快线美国公司在纽约（拉瓜迪亚机场）——华盛顿航线上使用E175飞机，都是为了实现机场根据运营情况提供飞机后门登机梯服务。

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