我“被高速”了！

　　2009年12月26日，当武广高速铁路正式运营时，旅客发出这样的感慨。同他们一样感触良多的，还有中国众多的航空公司们，因为高铁分走了他们手中珍贵的航空客源，而且这个趋势如野火般蔓延。

　　根据中国高铁网络的规划，“四纵”线路贯穿了国内最为黄金的市场，如北京、上海、广州、深圳以及沿线的武汉、南京、大连等城市。据测算，与高铁“四纵”重合的航空市场座位数占全国总数的58％。这意味着，航空公司的半壁江山将受到高铁的冲击。

　　“狼”来了，对于航空公司而言，这已经不是一个传说。

　　来势汹汹

　　“高铁开通那一天，公司上下都很关注。尤其是我们飞往武汉的航班销售情况，几乎成为大家见面时必聊的话题。”南航内部人士告诉记者，原本广州－武汉的航班是销售效益不错的一条航线，高铁的出现改变了这种格局。

　　南方航空的担忧自有道理，因为行业内充斥了太多的“前车之鉴”。上海－郑州的高铁运营后，春秋航空的航班停飞！成都－重庆的高铁开通后，四川航空的航班停飞！北京－太原的高铁投入后，国航和南航的航班告急！

　　“北京到太原的高铁让南航航班的周承运量骤降60％。”南航董事长司献民告诉《中国经营报》记者。

　　国航董秘黄斌也承认，国航正在对该航线的航班数量做出调整。业内人士表示，该航线的航班数量将由以往每周69班锐减至每周20班不到。

　　“北京到太原的高铁只有三个多小时，二等座的价钱才157元，而且从市内到火车站的交通很方便，我为什么要跑到机场花高价去坐飞机？”从事医疗器械代理的孟先生是京太高铁的忠实拥趸，他的心态代表了大多数旅客的选择。

　　“我们的研究证实，行程在1000公里、时间在4个小时以内的高铁，相对航空具有竞争优势。”黄斌告诉记者。事实上，在这样的市场中与高铁短兵相见，航空公司大多且战且退。在台湾岛内，台北－高雄曾经是传统的黄金航线，每天的航班量高达100班；但是2000年高铁开通后，航班量迅速缩减到以往的1/3，为了避免航空公司可能出现的破产窘况，台湾交通部甚至鼓励大家彼此合并。

　　“中国民航800公里以下的市场规模约占国内市场的32%，在这些短途航线上，加上机场的等候时间和地面交通时间，民航在速度上没有优势，基本上会是高铁的天下。”民航专家邱连中在他的研究文章中表示。

　　绝地反击

　　面对高铁的来势汹汹，航空公司并没有坐以待毙。在武广高铁开通的前十天，南航就在大本营广州推出了该航线的空中快线。即日起，南航每日有30个航班穿梭于广州和武汉之间，而且给出的价格十分诱人，如果提前15天购买单程票只需要390元起，特价机票则达到190元。

　　“这显然是为了应对高铁而打伏击。”一位不愿具名的业内人士称，这是航空公司最常用的竞争手段，即在频率和价格上与高铁一决高下。目前武广铁路的头等票为780元，二等票为490元，航空公司的做法被戏称为“火车一提速，机票就降价”。

　　不过，南航的空中快线得了成效。南航人士告诉记者，开通武广快线后南航的客座率达到了80.1%，比此前一周上升了3％。但上述业内人士有着自己的担忧：“促销的效果如同吸食鸦片，短期内可以提升客源，但长此以往会损害航空公司的收益。

　　价格战显然不是长久之计，面对着高油价的侵蚀和不确定的市场环境，航空公司将票价拉低只会削弱自己的市场竞争力。根据中国《中长期铁路网规划》，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，营业里程将超过12万公里，将建成包括京沪高速铁路在内的“四纵四横”快速客运通道以及覆盖环渤海、长三角、珠三角和川渝地区的四个城际快速客运系统。

　　这显然动了航空公司的奶酪。目前，高铁的规划图囊括了大部分民航盈利的商务航线。“‘四纵’是

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