迎战高铁欧美航空业各有高招

　　布朗表示：“从后门下机已经是整个快线产品的组成部分”。但问题在所谓省时只是旅客的感觉。

　　达美航空在华盛顿的航站经理曾说过：“我们也知道这种情况，但是总体而言，这些商务旅客喜欢掌握局面。”问题的重点在于：对商务旅客来说，即使旅程时间是一样，但行动就意味着控制局面。

　　业绩：

　　运营成本依赖飞机利用率

　　美国博伊德国际集团对于美国东北地区的航空快线市场现状进行了分析，该公司负责信息项目的总监约翰·培普表示，2007年合众国航空和达美航空航空快线在波士顿—纽约（拉瓜迪亚机场）航线上实现盈利的，分别取得了46万美元和1200万美元的利润。2008年由于经济状况不佳导致两家航空公司快线亏损，其中合众国航空亏损了690万美元；达美航空的利润下降至365万美元。2009年第一季度航空快线发展更为暗淡，合众国航空在波士顿——纽约（拉瓜迪亚机场）航线上亏损了550万美元；达美航空亏损了220万美元。

　　在华盛顿——纽约（拉瓜迪亚机场）航线上也是一样，一般认为这条航线是美国东北地区中收益还是不错的快线。但是根据博伊德国际集团分析报告，从2007年到2009年第一季度，达美航空和合众国航空公司都没有盈利。在此期间，合众国航空亏损2160万美元，达美航空亏损1680万美元。

　　尽管合众国航空和达美航空都不愿意讨论航空快线具体的收益、成本或是盈利情况，但是合众国航空负责市场营销的高级副总裁安德鲁·楼希拉暗示运营成本在很大程度上依赖于飞机的利用率。“航空快线的飞机利用率低，因为其在地面经停时间太长了。一般来说，飞行航段越长，利用率越高。但航空快线产品上飞机的利用率太低了。”

　　未来：

　　航空快线不会消亡

　　航空公司地带网站的成立者兼分析师达利尔·詹金斯认为，尽管旅客运输量下降，特别是高端旅客转为选择Acela高铁，但航空快线的业务依然还在发展，并不会马上“随风消逝”。

　　达美航空负责纽约业务的高级副总裁盖尔·格里梅特表示：“尽管经济起起伏伏，市场对于航空快线产品还是有很大的需求。”其原因在于：航空快线是整个公司产品组合的一部分，“特别是针对企业大客户市场，企业公务旅行重视联程航班、直达航班、常旅客项目等。每一个产品都是重要的，如果你不拥有这些产品，那么你就缺乏竞争力。”

　　尽管楼希拉对航空快线今后的发展并没有表现出过多的乐观，但他依然认为这个产品还会存在。按照博伊德国际集团的数据，目前航空快线客座率很低，在华盛顿—纽约（拉瓜迪亚机场）航线上，合众国航空和达美航空都是50.8%左右；纽约（拉瓜迪亚机场）—波士顿航线上是51.1%。但楼希拉表示：“客座率低是目前经济形势不理想造成的，经济复苏后客座率就会上升。”
　
　　比尔·凯利也同意这个观点，“我坐过火车，但是我认为航空快线依然是最高效的。对于像我这样的人，航空快线就是一个家”。其实，他也代表了航空快线生存发展所依赖的客户群。

　　（倪海云编译自《航空运输世界》2009年12月刊，原文作者是杰瑞·格瑞尔·钱德勒）

　　欧洲

　　航空和高铁的“竞合之道”

　　“选择高铁还是飞机，并不是非黑即白的简单对立关系，高铁和飞机可以优势互补，通过积极开展多式联运合作，进一步巩固航空枢纽的地位，提升对乘客的吸引力。”

　　——汉莎航空负责枢纽发展副总裁杰格·哈雷曼

　　近年来，欧洲的航空公司面临着来自高速铁路的激烈竞争。

　　法国国营铁路公司的首席执行官兼欧洲之星联营

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