秋季里，我们终于看到影响全球经济的金融危机正逐步消退，人们对2010年经济恢复的预期也越来越高。这对于全球的航空业无疑是一个好消息，因为据IATA的估算，全球航空业2009年损失可能达到110亿美元。但经历了这场危机后，商业航空运输业有可能难于恢复到危机前的运营水平，大的结构调整在所难免，而且头等舱和公务舱面临的调整可能性更大。

　　过去，国际长航线高含金量的旅客是收益的主要来源，但金融危机中，“两舱”旅客数目大幅跳水，令航空公司谈“两舱”色变，甚至感到重建高舱位往日辉煌已非常困难。在短航线市场上，公务旅客也已退居到经济舱的座位上，或者选择乘坐低成本航空公司。这使得传统航空公司曾经吹起的高收益气泡面临崩溃。

　　公务旅客在金融危机期间改变了他们的出行方法，减少了乘坐飞机，或者不再购买公务舱机票。现在很难确定，企业老板在金融危机后是否还会像以往那样经常地派人员出差。事实上，这与经济条件没有很大的关系，正如视频会议技术的改进，以及公司环保的考虑，这都对公务旅行产生一定的影响。

　　“过去人们都愿意尝试新鲜事物，如：是否有折扣和优惠的公务舱机票，或则体验短途低成本航班，再或者开会使用视频。即使这些都不理想，他们还是想尝试一下的。现在人们不再这么做了，”前维珍蓝航空公司行政管理主任大卫·赫特纳说。

　　“长航线的航班收益状况主要来自于头等和公务舱的收入和收益，”IATA首席经济师博安·皮尔斯说。“就这个意义而言，（高）收益还没有恢复，航空公司经营模式的确要有所改变。具体需要怎么改变，这还是个未知数，但我认为，普遍的看法是我们的（高）收益水平无法回到金融危机前。”

　　巨大的下跌

　　高舱位的下跌幅度到底有多大呢？根据IATA数据，2008年6月国际航班“两舱”上座率开始滞胀，之后一路下跌。今年前期，同比月平均跌幅都在20%的范围。到5月份，月跌幅达到23%，到6月略有好转，达到21.3%。八月份，终于出现了“好转的迹象”，同比高舱位旅客客座率“仅”跌了12%。

　　但是，高端旅客的减少，仅是事情的一个方面。另一方面，孤注一掷的航空公司也开始为提高“两舱”的客座率而较劲了脑汁，无论是推出比过去低3-5倍的头等舱和公务舱票价，还是让经济舱旅客更简便地用常旅客积累里程换取升舱，他们能做的都设法尝试。皮尔斯把这称之为“挤兑现金”。据IATA估计，8月份两舱票价平均下跌了18%，两舱的收益暴跌了30%。

　　“运力过剩随之而来，总的来说，国际航空市场的需求下降快于航空公司消减运力的速度，这也造成了两舱收益的直线下滑的压力。第二个压力便是现金的危机。”皮尔斯说。“航空公司急切希望在这样的经济环境下能得到现金，这就是为什么我们能看到两舱的平均票价总是大大超过经济舱的下跌速度。这种不同寻常做法，也是为了吸引对价格敏感的经济舱的旅客。”

　　行业内部的分析家警告说，这种做法无异于自毁其经营理念，使之今后难于重建，尤其是难于恢复头等舱的票价水平。两舱衰落“直接在人们的意识中留下永久的疤痕，即使旅客再回到了这家航空公司乘坐飞机，也不会去选择这个票价了，”俄亥俄州州立大学航空系主任那瓦尔·坦奈迦说。该人著有多部关于航空公司经济方面的书籍。

　　他解释了有两种因素将造成这种结果：1、客户和企业都收到危机中“贷款债务”的影响，即使经济好转了，也没有能力恢复“正常的经营”；就算将来有权修改资产负债表，客户也拿不出钱来购买机票。2、提供两舱低廉的折扣票价，航空公司已经改变了机票的价值目的。一个公务旅客曾经花2000美元购买了跨大西洋的公务舱机票，现在绝不会情愿花5000-7000美元去购买相同的服务，坦奈迦说。“危机过后出现新的不同标准是完成有可能的。旧的经营模式已经过时，它需要新的方法来代替。”

　　LECG公司专门从事航空公司公司经济研究的博士达里宁·

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