早在2005年，国内首批诞生的民营航空公司，如奥凯航空、春秋航空、鹰联航空（成都航空前身）都曾提出低成本航空的发展策略，最后只有春秋航空坚持做了下来。

　　如果说此一阶段为国内低成本航空公司的第一季——环境尚新鲜、模式初形成，那么近两年来，在国内民航业快速发展、乘飞机旅行日渐风靡的背景下，亚太低成本航空公司开始进入国内的东南亚航线市场，国内本土低成本航空公司也开始融入这股潮流——低成本航空的第二季大幕就此拉开。

　　西部地区经济发展不如东部，地形复杂，加之航空出行的需求大，本应该是低成本航空活跃的沃土，却一直很少见到它的身影。

　　6月5日，海航集团旗下，以重庆为基地的西部航空公开表示，已向低成本航企转型。

　　“我们看到了市场的空缺。”西部航空董事长祝涛告诉记者，在西部航空所处的重庆，本地居民的旅游需求很旺，又是劳务输出的主要地区，众多航企关注这块市场的举措是争先设立分子公司，西部航空的选择则是走差异化的路线。

　　如今在西部航空任何一架空客A320飞机上，旅客都能看到全经济舱布局，提前下单预订可享受到更丰富的餐食，或在飞机上选购特色商品，航班上已有了低成本航空的基本模样。

　　由传统转型：减法和加法

　　西部航空的机票价格比重庆市场的平均价格水平低了20%，每周都推出低价抢购活动，在原低价基础上另有优惠。

　　向低成本转型改造开始后，成立6年、拥有9架空客A320飞机的西部航空去年底的成本比去年初降低了10%左右，并且首次实现盈利。在重庆这个没有哪家航企能一家独大的航空市场上，西部航空占据了10%的市场份额。

　　他们最先是做减法降低成本。祝涛认为，向低成本转型的核心就在于从管理上提升资产运营效率，从而让渡更多价值空间给旅客；加之西部航空“年轻”，具备相对低的“人机比”，转型没什么包袱。

　　使用单一机型以减少维修费用、只设经济舱降低服务成本、飞机快速过站提高飞机每日飞行小时、增加直销比例以削减销售费用，以及增强员工成本控制意识等低成本航企普遍实行的“减法”，西部航空一个也没落下。

　　“按照今年一季度统计的数据，飞机的每日利用小时提升到了11.5个小时，接下来的目标是12个小时，过站时间已缩短到35分钟。”西部航空运控部总经理王伟邦说。飞机日利用率的提高源自于其机组人员充足、过站时间快。运控和地服部门人员合作提升工作效率，工作步骤精确到时间点，同时，乘务员在旅客下机后便开始做清洁。此外，对于利用腹舱进行运货，也会考虑其经济效益，有时候为了节省时间就不上货了。

　　祝涛表示，为了提高机票直销比例，他们正在实行多等级票价，使每种舱位的官方网站价格最低；同时，通过在官方网站和微信公共平台等渠道不定期推出一折机票秒杀、团购等促销，来吸引旅客选择直销渠道，市场推广也向线上渠道转移。目前，其直销比例接近25%，销售成本占比从2011年的6.54%下降到了2012年的5.24%。

　　如祝涛所言，“低成本航空不能局限在低票价，还要让旅客有更多的服务体验，所以要做加法”。西部航空提供诸如购买托运行李配额、提前预订餐食、快速值机、机上商品销售、目的地租车以及接送服务等，这些也属于国际成熟低成本航企的经营策略。虽然西部航空仍使用中航信的分销系统，但其市场部重新架构了IT系统，并重新设计了适合自己的收益管理系统。

　　低成本的成功学：有规则也要靠自己

　　低成本航空并没有固定的成功模式，它正在全球各地不断地进行尝试和创新。西南航空、易捷航空、瑞安航空和捷星航空等成功者的价值观各不同，在机上服务、机场选择、舱位设计、远程航线、常旅客项目、分销平台及在联盟正式成员的问题上都有自己的选择。

　　不过，结构性的成本优势，高效率的运营效率，精简的服务内容，有吸引力的市场选择，仍是所有成功案例的关键词。

　　原本国内最“寂寞”的低成本成功者——春秋航空，以当时全国年销售额第一的旅行社春秋国旅起家，最初采用包机形式，春秋航空很快依靠自有旅游资源和航空的联姻，凭借低廉的票价和成本，使平均客座率达到95%，从运

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