低成本航空起源于上世纪70年代，并于90年代首度兴起，进入本世纪后，由于金融危机和油价一路走高，低成本航空再次显示了其成本低廉和高效率的优势，由区域飞向国际，并发展到今天能与传统航空公司分庭抗礼，形成了一套独特的低成本航空运输服务体系。对于这样一个发展趋势和速度，一些人甚至认为，低成本航空或许在未来发展中有取代传统航空公司主导地位的可能性。然而，如果我们从目前低成本航空在全球航空市场中运营收入仅所占有10%的情况看，低成本航空要在传统航空公司主导的市场中成就大气候，并不是一件容易的事情。毕竟市场的需求是复杂的，也是多种多样的，单一模式的服务是不能满足市场所有需求的。低成本航空未来的最佳发展途径，应是在市场中既与传统航空公司相互合作，又通过竞争使各自拥有自己的客户群体和市场。这样的发展趋势，应该对国内低成本航空的发展也有一定的指导意义。

　　一、低成本航空的成功，在于其自身的优势和抓住了最佳的发展时机

　　在低成本航空发展之初，并没有人看好其未来的发展。在许多人的眼中，低成本航空公司都是在竞争的夹缝中惨淡经营，飞机更多的是二手的，航线也选择其他航空公司不愿意飞的偏僻地区。然而，到上世纪80年代末，世界经济步入周期循环的低谷，极大地影响到了全球航空业，整个行业遭受了数十亿美元的经营亏损，其中美国各大航空公司损失最严重。然而，就在这一派萧条、众多航空公司纷纷倒闭的气氛中，以低成本策略著称的美国西南航空公司一枝独秀，不仅年年盈利，而且在美国航空业中始终保持飞行安全、航班正点和旅客满意率三项重要指标的领先地位。1987年，欧盟实行天空开放政策，这给低成本航空公司提供了广阔的发展空间。以瑞安和易捷航空公司为代表的低成本航空公司，均以提供低价和高效的服务不断占据低成本航空市场，迅速发展壮大。

　　而到了2008年的金融危机爆发后，航空市场的竞争力度急剧下降，低成本航空公司更是抓住这个机遇，以其低廉的票价、简约和高效率经营方式，吸引了大量的旅客，扩展了市场，迅速地活跃起来。低成本航空公司占有了传统航空公司的部分市场，同时还从点对点和区域的飞行扩展到国际航线，并开始购买大型飞机建立航线网络，形成规模。这是一个明显的迹象，说明低成本航空公司已经从幕后走到了国际航空的大舞台的台前。危机期间，也正是瑞安、亚洲和捷星等低成本航空公司兴旺发展的阶段，使低成本航空公司第一次与传统航空公司走上了同一条发展道路上。

　　正是低成本航空公司抓住了市场中每一次机遇和转机，充分发挥出自身的优势，最大限度地拓展了低成本市场。在发展速度上，低成本航空也几乎创造了奇迹，目前其乘客增长率平均为25%至30%，而许多大航空公司也只有5%左右的增长。

　　二、现在航空市场必须要给低成本航空一个“名分”

　　可以说，目前低成本航空运输此时的崛起，深深影响了整个航空运输业。这种影响并不只是改变了旅客的观念，也不是传统航空公司退让这么简单，而是航空运输业必须要给低成本航空公司一个“名分”，因为低成本航空公司已经成为了市场中的一个重要角色。

　　许多国家和城市现在已把引进和扶持低成本航空作为推动经济发展的重要战略，意欲借低成本航空发展的优势，通过输送大量旅客，从而促进对所飞城市的商务、旅游和就业。机场管理者也把低成本航空公司看成是客源和收益新的增长点。为了能适应低成本的运营模式，机场方面不仅大幅度降低对低成本航空公司的业务收费，还投资修建专门的停机坪、跑道和航站楼。目前世界各地新建低成本机场，或者在原有枢纽机场中再建低成本站楼的情况已不是新鲜事，并有逐步扩大的趋势，如英国伦敦卢顿机场和考文垂机场、比利时沙勒罗瓦机场、法国里昂机场T3航站楼等。在亚洲，大型枢纽机场新加坡樟宜机场也继吉隆坡国际机场之后，成为亚洲第二个拥有低成本航站楼的机场。另外，许多传统航空也都纷纷成立旗下的低成本航空公司，以增加盈利，抵消高油价带来的高成本，同时为长途航线输送旅客。目前不仅是澳航和新加坡航旗下分别拥有了捷星、酷航，包括日航、大韩和泰航等都拥有了旗下的低成本航空公司。据相关报道称，加航和汉莎航也计划于明年成立下属的低成本航空公司。

　　现在的低成本航空公司已经拥有了自己的市场和一套完整的航空运输服务体系，并在市场中占有一席之地，为整个市场所接受。其实，低成本航空的迅猛发展，除了其本身所具有的特点和优势外，还在于市场中就存在着这种潜力巨大顾客群体。

　　三、成功的低成本航空公司

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