低成本航空目前的发展态势，确实让许多人感到有一种咄咄逼人的气势。在许多的市场中，低成本航空已经占有了短途航线的市场，并逐渐形成航线网络，使传统航空公司在这个市场中明显地处于竞争的劣势上。传统航空公司为了给长航线补充客源，现在也不得不坐下来与低成本航空洽谈合作。另外，在金融危机期间，在欧美这两个成熟的航空市场上，也出现了许多公务旅客与扛着大包小包的普通旅客挤在一起，一同搭乘低成本航空公司的飞机。故此，有人悲观地认为，如果公务旅客都习惯乘坐低成本航空公司的航班，那么传统航空公司以后就难有出头之日了。

　　或许正是低成本航空目前这种强有力的竞争优势，让一些人认为，低成本航空这样的发展态势大有取代传统航空公司市场主力地位的可能。实际上，这些人只不过是看到了一些表面的现象而已，低成本航空的发展也并不是想象的那样一帆风顺的。在其成功的背后，其实也有着许多不堪回首的过去。据统计，在上世纪末的美国航空市场，风起云涌出现的低成本航空公司多达300多家，而能坚持到现在的除了美西南航等有限几家外，基本上已荡然无存。本世纪以来又先后有近30家低成本航空公司成立，但同样命运欠佳，大部分退出了市场，而剩余的则纷纷被兼并。在欧洲，也曾一度有多家低成本航空公司，但能称得上成功的，也只有瑞安和易捷航空。在欧债危机和高油价的影响下，现在两家运营也同样差强人意。唯有在亚太航空市场上，低成本航空依然叱咤风云，尤其是捷星和亚洲两家航空公司更为引人注目。然而，除了亚洲航空公司外，大部分低成本航空都是传统航空公司麾下的分子公司，还有一些则被兼并或控股。

　　低成本航空在成功的光环下，人们似乎忽略了他们也有失败的惨痛。正如西南航空的创始人赫伯特·凯勒尔的名言：“飞机要在天上才能赚钱。”而许多低成本航空公司正是由于规模小，运营能力有限，很难保证不受到各种因素的干扰和影响，面对竞争更是难于招架，另外经营上的策略稍有失误，也往往让这些航空公司难有回旋的余地。在国内，类似的情况也在不断地上演。所以，低成本航空也存在着许多致命的软肋，他们中的绝大多数经营者并不是常胜将军。

　　四、在竞争中相互促进，在合作中共同发展，能使航空市场发展更趋完美

　　低成本航空的出现，是从竞争的夹缝中发展而来的，而金融危机的出现，油价高涨，却让他们的优势得到了发挥，并迎得了发展和壮大的机遇。所以，在航空市场低迷的情况下，低成本航空也是为航空市场的发展立下了汗马功劳。另一方面，低成本航空的横空出现，也打破了以往传统航空公司一统天下的格局，为航空市场细分出一个新的顾客群体，更丰富航空市场的服务内容，也让旅客有了更多的出行选择余地。但是，这并不能表明，仅低成本航空运输服务就能满足整个市场的需求。恰恰相反，市场中的需求是多种多样的，只有在各个层次上满足不同顾客群体的需求，市场才会更加繁荣和丰富多彩。

　　现在，低成本航空发展迅猛，并在短途航线市场上占有了绝对优势，这也并不能说明低成本航空有取代传统航空的可能，只能说明低成本航空在短途航线市场中有更强的拓展能力。如果低成本航空能与在长航线上占有优势的传统航空公司相互合作，不仅是双赢局面，同时也是最大限度地开发和扩大了市场规模。

　　从目前情况看，低成本航空公司很难在这样一个环境和格局中做到一家独大的地位。只有在竞争中相互促进，在合作中共同发展，低成本航空才能适应市场的运营规则，保持继续发展。

　　五、国内低成本航空与全服务型航空采取既合作又有竞争的策略更有利于市场的发展

　　实际上，国内低成本航空发展在很多方面也与国外的情况有许多相同的地方。如起步阶段规模小、运营水平较低和竞争力度不足都是普遍存在的问题。一些国内民营航空（大部分属于低成本模式）在运营中就曾几起几落，甚至出现严重的空难事故，一蹶不振。当然，国内低成本航空发展也有自己的一些特点。作为新兴的航空市场，发展空间很大，有较好的潜力市场，但是，国内航空市场资源还比较缺乏也是制约低成本航空发展的一个重要问题。我们可以看到，本应该是低成本航空最活跃的中西部地区，由于机场设施缺乏，却鲜于见到低成本航空活跃的状况。现在，国内运营较成功的春秋低成本航空，也挤进了上海市场运营，但效果并没有预期的那么好。另外，低成本航空有赖于发展的资金也是一个重要因素。当然，所有这些都是外因，只是一些发展的外部条件，无论低成本或是全服务型航空公司，其发展都离不开强有力的内部管理。内部管理跟不上发展的要求，即使一时

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