海航集团旗下基地位于重庆的西部航空，正在悄然发生着巨大的变化，不仅机队已经统一更换为空中客车A320系列飞机，飞机上也变为了全经济舱布局。

　　变化的背后，是西部航空向低成本航空运营模式的转型，从而成为继春秋航空之后国内的第二家低成本航空公司。

　　变阵

　　“我们从两年前就开始关注国外低成本航空的运作，从去年开始尝试低成本航空商业模式的转型，对公司的运营、销售体系进行了改造，目前转型的大部分工作已经基本完成。”西部航空有限责任公司（West Air Co., Ltd.，简称“西部航空”）董事长祝涛昨天告诉记者。

　　6年前成立的西部航空，目前拥有9架空中客车A320系列客机，而在刚成立之时，机队的构成还比较混乱，波音和空中客车系列飞机都有，目前占据重庆地区10%以上的市场份额，与国航旗下重庆公司及南航旗下的重庆航空市场份额相当。

　　“重庆本地居民的旅游需求很大，又是劳务输出的主要地区，普通大众有很多航空出行需求，这给了我们转型低成本航空提供了重要的基础，”西部航空副总裁岑建军告诉本报记者，“去年年底，通过低成本运营的改造，其成本比年初降低了10%左右，成立五年的西部航空也首次实现了盈利。”

　　对低成本航空来说，如何尽可能地降低成本是首要任务，对此，祝涛介绍，西部航空主要通过单一机型、单一客舱布局、高飞机利用率以及加强网上直销来达到降成本的目的。

　　通过优化流程、减少过站时间等措施，1-3月公司的平均飞机日利用率在11.5小时左右，而国内其他传统航企平均在10小时以下。

　　而通过提高直销比例，西部航空的销售成本占比从2011年的6.54%下降到2012年的5.24%，2013年前几个月，网站的B2C销售占比超过20%，去年则不到10%。

　　分食传统航空份额

　　目前在欧美国家，低成本航空正在逐渐分食越来越多传统航空公司的市场份额，包括全日空、新加坡航空等传统定位高端客的航空公司，也都已开始尝试低成本航空公司。而在中国，低成本航空的市场占有率不到3%，只有春秋航空一家低成本航空公司，目前三大国有航空除东航计划在香港试水外，国航和南航均无意涉足。

　　占航企运营几个大头的航油、航材、机场起降成本难降，是国内低成本航空数量尚少的主要制约因素。目前，国产航空煤油还执行统一的定价，国内机场也尚无国外比较常见的廉价候机楼。

　　不过，在西部航空董事长祝涛看来，全世界的低成本航空运营并没有完全同样的模式，“对国内航企来说，要打造低成本航空，核心是实现飞机和人工的高效运营，从而带来成本的下降，同时通过提供满足个性需求的产品组合，创造更多的价值并增收。”

　　目前西部航空的网站上不仅可以预定机票，还提供预定餐食，优先登机、使用接送机、贵宾休息室等服务。目前在国外的低成本航企，类似的“增收”来源已经占据其收入的20%以上。

　　祝涛告诉记者，通过加大与第三方在线旅行服务代理商平台的合作，该公司还在从单纯的航空运输向旅游产业链延伸，比如提供酒店预订、自驾租车、目的地旅游供应等，希望通过整合大量商旅服务资源到同一电子商务平台上，打造旅客从出门到进门整个旅程的一站式产品及服务，建立差异化的辅营商业形态。（记者/陈姗姗）