由东方航空与澳大利亚航空合资设立的捷星香港的反垄断申请自今年1月底获国家商务部批准后，这家跨境合作的低成本航空公司正在等待香港特区政府监管机构的审批。若审批顺利，捷星香港将于下半年开始运营，机队规模在3年内将达到18架，航线网络将覆盖香港往返中国大陆及部分亚洲地区，二线城市将成为位于中国大陆境内的主要目的地。当这家低成本航空公司为中国乘客带来更多航空旅行的新选择的同时，更为东航和澳航带来新的机遇，并在中国大陆航空市场引发新的竞争。

　　选择：香港的国际中转角色

　　以香港为基地注册成立的捷星香港，注册资本1.15亿美元，东航与澳航各持50%的股权，双方都看中香港以国际航空中转为主的角色。据统计，中国内地乘客平均每天就有4369人途径香港中转；同时，中国内地旅客也是香港的最大客源市场。

　　据香港贸发局《2011年香港旅游业统计》及入境事务处的相关资料显示，2011年访问香港的旅客人数总计为4192万人次。其中，1961万人次（即46.8%）为入境不过夜旅客，中国内地乘客为1450万人次，约占总计的73.9%。另据来往香港乘坐交通工具统计来看，2011年有1102万人次是乘坐飞机到香港的。其中，乘坐飞机到香港的中国内地客人就有328.4万次（含个人游的有119万人次），占总乘坐飞机人数的29.7%。

　　澳航是澳大利亚最大的国内及国际航空公司，目前拥有近300架客机，提供近1000个目的地的大型国际航空运营商。根据其全资控股的低成本航空公司的捷星航空官方网站显示，其各分公司总计客机数为91架。据香港贸发局2010年和2011年统计，澳航在香港的市场占有率分别为2.3%和2.1%，连续多年位居香港航空市场占有率前十位之列，尤其是澳航在香港—澳大利亚之间的市场占有率更是居第2位。

　　同时，澳航控股的捷星航空也正在成为一股亚洲航空市场的新生力量，其运用低成本优势，迅速扩展了新加坡—中国内地（已8个点，每周30个航班，提供5400个座位，全年可提供29万座位）及新加坡—香港（每周21个航班，3780个座位，全年20万座位）。

　　截至2011年12月，东航是在香港每周运营航班数量最多、载客量最大，市场份额最大的内地航空公司。东航称，在3个小时至5个小时的飞行直径范围内，香港所覆盖的人口100万以上的城市超过250个，且目前低成本航空在香港航空市场所占的比例仍很小，未来市场潜力巨大。

　　竞争：谁将会是赢家？

　　近年来，迅速崛起的中国大陆航空运输市场，是双方合作的动力。这是一种国际航空市场自由竞争的表现，两家航空运输企业不论是合资还是合作，都是两家企业进行取长补短的一种市场自愿行为。然而，有业内人士认为，对于澳航来说，此次利用其控股的捷星航空与东航在香港共同成立低成本航空的构想，是想将香港打造成为一个连接中国内地和大洋洲的战略桥头堡。

　　根据《国务院反垄断委员会关于相关市场界定的指南》的相关条款，在确定相关市场时，是指经营者就一定的商品或服务从事竞争的范围或区域，主要包含了商品和地域两个要素。根据《反垄断法》的相关条款，澳航在对相关商品界定时，未能充分考虑其与东航合资后形成的多种航空服务商品，尤其是不能将服务商品全部仅定位于“低成本服务商品”和“香港—中国内地航线”之上；由于澳航在澳大利亚—香港航线上长期处于优势地位，其服务商品中不仅包括低票价舱位的服务商品，也包括了中高票价舱位的服务商品。因此有人预测，未来，若一旦澳航及其捷星，也包括捷星香港，在中国内地和香港之间实施“一揽子交易”，即鼓励中国内地乘客购买两种服务商品（低票价舱位+高票价舱位机票），一张是中国内地至香港的（低成本票价），另一张是香港至澳大利亚的（低票价舱位的）联程航班，乘客只要购买这两张机票即可获得一定的折扣优惠。届时必将会对中国内地前往澳大利亚的直飞航线或者是内地的中转枢纽航线等形成一定的竞争压力。

　　低成本航空：新的市场竞争者？

　　当中国内地游客已逐渐取代了过去传统欧美游客，正成为澳大利亚航空运输市场最大的客源国。而澳航在大陆至澳洲的航空市场并中没有更多的航班，目前只有悉尼至上海这么一条直飞航线，且中国主要枢纽城市机场时刻逐渐饱和，再增加时刻的可能性已变得比较艰难。但是，澳航将同时拥有两个亚洲中转枢

[1] [2] 下一页