近几年来全球经济一直在低迷中徘徊，欧洲尚未从债务危机中缓过劲来，美国经济也一直低位游走，而唯独中国经济在世界经济格局中尚能带动区域经济的发展，这也使得中国一些航空公司受惠于国内经济的良好发展趋势，一直保持着盈利势头。

　　然而，中国航企尤其是三大航空集团相较于前两年的盈利来说，2012年的盈利幅度也大幅缩水。据悉，2012年中国民航完成运输总周转量608亿吨公里，旅客运输量3.2亿人次，货邮运输量542万吨，同比分别增长6.1%、9.2%和-2%。国内航空公司共盈利211亿元，同比下降22.7%。尽管国内经济保持着持续增长，但是受到国际经济发展的影响，国际航线盈利能力将受到威胁和重创，这对于本就受累于国际长航线的航空公司来说无疑是雪上加霜。

　　一方面得益于国内经济的发展，另一方面又受到国内高铁的布局和迅速发展的影响，中国航企不管是国字头还是地方或私人航企均表现出开拓国际市场的冲动。在机队规模不断扩大和受到国内高铁发展冲击下，另辟新的市场尤其是国际市场也是无可厚非，但是一股脑地急于开拓国际市场，在投入了大量的资源进入国际市场后，才发现国际市场并不是我们想象的那么好玩。在国际市场的开拓中，一些中国航企逐渐步入了市场迷局，甚至陷入进退两难的尴尬境地。

　　迷局一：低价竞争国际市场

　　纵观发达国家的航空运输产业，历经百年的发展和磨练，经过数十年市场的运作和洗练，其航空运输市场的格局和发展在其市场经济体制下已经相当成熟。随着经济发展和消费行为的多样性，航空公司在市场经济发展环境下对自己的营销战略有着清晰的目标市场和市场定位。随着产业结构调整的完成和市场多样性的选择，形成了一些在世界上享有盛誉的著名航空运输品牌。相反，我国航企在国际市场竞争中却没有赢得那么好的声誉。

　　在进入国际航空运输竞争市场过程中，一些中国航企对于自己是否进入和该如何进入以及进入后的市场开拓似乎没有一个清晰的定位。通常做法尤其是与国内航企并飞的航线上就是以绝对吸引眼球的市场价格杀入一个相对成熟的市场，想以此赚取眼球和市场份额。结果只能造成市场认为这是一家不知名的中国廉价航空公司来抢滩了，在销售渠道和公众印象中就会把你纳入廉价航空范围，市场资源相应地做了自然分配，航企低价杀出的市场也只能以低端客户为主，这与航企最终进入该市场的战略目标似乎背道而驰。

　　在调整资源并进行资源整合后，尽管中国航企不是以低成本运营的，但是由于前期市场进入将市场业已形成的最低价格砍去了甚多，导致竞争市场价格开始低位拉锯。为了维持高客座率，在没有品牌支持、没有优质服务可言、没有管理运作机制的整体联动的情况下，造成中国航企除了拼价格就没有别的招的尴尬境地。