厦门航空加入天合联盟，成为其第19个成员，而深圳航空也继国航之后，成为被星空联盟吸收为成员的第二家国内航空公司。目前，国内航空公司陆续入盟，不仅再次成为议论的话题，也让人们看到“走出去”已经成为国内航空公司不可逆转的趋势。入盟的好处自不必多说，但是入盟并不代表就是成功地“走出去”了，在一定程度上很难改变国内航企目前在国际上品牌认知度较低的状况，国内航企在国际市场上只能处在跟随者的地位，在那些大品牌航空公司后面亦步亦趋。这显然与我国全球第二大航空市场的地位是极不相符的。笔者认为，国内航企在走出去的过程中，参与航空联盟合作，不仅只是要把旅客送出去，还要通过自身的努力，打响品牌，提升自身在国际市场中的地位。

　　众所周知，目前全球航空市场上的三大联盟，均是由欧美和一些知名品牌的大型航空公司发起组建于上世纪末。航空联盟的产生是与这些世界级大型航空公司利益密切相关的：其一、在最大限度上实现了优势互补，有效地提高了竞争效率，更好地配置了全球市场资源；其二、在金融危机和油价高涨的市场环境中，这种合作方式也在一定程度上抵御和降低了危机的影响，增强了大型航企生存能力。

　　联盟成员共同经营航线，共用设施、人员和相互支援，加强航班灵活性，提高运营效率，这对于新兴航空市场和发展中国家的航空公司可以说是有很大的吸引力的。如无缝链接通达全球各区域，共享各家统一的产品和服务，享有同等的权益等等，对于国内的航企而言也同样重要。这是因为我们目前同样处在新兴的发展阶段，在国际市场中没有自己的品牌，实际运作经验相对比较少，这些“优厚”的条件显然也是可以利用的最好资源。但是，这是否就成为我们所必需依赖的模式，跟在那些掌握有大量市场资源的大型航空后面亦步亦趋呢？这实际上是目前摆在我们面前的两道选择题，即：不求大的进取，随着联盟的驱使而动，可避免一些风险；亦或是在参与联盟合作的同时，也加快自身发展的步伐，提高在国际市场中地位，最终成为跻身于引领市场发展的品牌航空公司。两者必选其一，而不能在两者间徘徊。现在从国内航空市场发展的形势看，我们应该只能选择后者。目前我国已经成为世界第二大航空市场。据统计，随着经济的快速发展和居民收入水平的不断提高，我国出境旅游人数正在大幅提升，截止至2011年，我国境外旅游人数达7000多万人次，呈现22%的增长速度，出境市场规模已超越美国，并达到了日本的3.5倍。而到2020年，我国人均乘机次数达到0.47次，旅客运输量达到7亿人次；到2030年，人均乘机次数达到1次，旅客运输量达到15亿人次，成为引领世界民航发展的国家。作为中国的航企，不仅我们自己要加快向世界发展，形势也在推动我们发展。

　　可能有人会怀疑，中国作为新兴的航空市场，航空公司的实力与那些世界级的航空公司差距还很大。在数量上我们能赶超世界水平，在实力上是否有这种能力呢？其实，在新兴的航空市场中，航空公司在较短的时间内赶超世界水平的案例并不是没有。如阿联酋航空公司正式运营于上世纪八十年代中期，当年他们也是用租赁来的波音737和空客A300开始了自己的发展航程。通过不断创新业务，高效率运作航班，以及步步提升服务质量，现在阿航已经成为商业航空运输的巨头，并在国际市场的许多方面成为引领者。有人把阿航的成功归结为管理有方和敢于开创自己的发展之路。他们的一个重要信念是：“新加坡和香港的本土航空公司能够把他们自己的城市变成了国际性的航空重要枢纽港，阿航也同样可以实现。”结果他们的梦想成真，把沙漠中的迪拜航空港变成了世界著名的航空枢纽港口之一，并把许多过去传统上走欧洲的旅客吸引到迪拜。2011年阿航客公里收益已跻身于世界前六名，不仅蜚声国际市场，还拥有响当当的高端服务品牌。也有人认为，阿航的成功在于其处在较好的地理位置上。其实不然，如果不是阿航不断地努力发展，就算有再好的地理位置，也没有太多的旅客去理会原来只是沙漠中一家普通的航空公司。当然，只有理念还是很不够的，在快速发展中，加强内部管理和培养人才也是航企稳定持续发展的重要保障。如阿航将把其A380飞机机队扩大到130架。这样庞大的现代化大型飞机机队在世界上是绝无仅有的，其管理难度可想而知，需要的专门人才也是数量惊人的。但是，阿航早在2008年就已投资建成了新的“航空学院”，每年为其培养大量的各类管理、空勤和服务人员。目前，该航共聘有9200名空勤人员，未来4年还将达到1.8万人。就是这样投入和管理，以及在全球市场上享有较好的高端品牌，阿航仍表示，他们还要加强管理，继续培养更多的优秀人才。可见他们对未来发展是有预见和规划的，并对此充满信心。

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