如不出意外，国内航企将以一种“反其道而行之”的姿态推出一系列动作，使2013年成为航空弱市场的逆袭元年。

　　作为国民经济的晴雨表和出行成本较高的运输方式，民航业“嫌贫爱富”无可厚非，不这样做，则航企无利润，进而整个行业难以可持续发展。在赚钱的同时，关注、培育、发力潜在与新兴市场也一直是航空公司的重要工作。奈何传统区域市场太好，收益丰厚，断无有“抛肥肉而啃骨头”的道理。而今，又是什么动因在背后助推弱市场，使那些曾被忽视和冷遇的地区有望强势和热门？

　　航企关注重心转移

　　2月中旬发布的2013年春节黄金周民航运输通报显示，在黄金周期间始发航班客座率连续超过80%的城市除了北京外，主要是成都、汕头、深圳、乌鲁木齐这些位于我国陆地国土面积边缘省份的城市。而记者统计了从2009年至今5年春节黄金周的相关通报发现，航班客座率最好的城市已经从北京、上海、广州这样的传统热点城市向哈尔滨、乌鲁木齐、海口、三亚、成都、昆明这样相对边远的城市扩散。

　　以平均客座率计算，北上广这三大民航核心枢纽，5年共进入春节黄金周最热门出发地的次数为5次，而乌鲁木齐、三亚、哈尔滨等城市的出现频率均高于4次。

　　由于航空旅客在春节黄金周通常有提早出行的习惯，加之公务商务客流在此期间骤减，中心城市、核心枢纽的表现不如边远省份城市毫不奇怪。而东部地区的实力也是摆在那里的。以拥有千万机场的省份为例，除了中部的湖北、湖南、河南各拥有1个，西部拥有5个外，其他13个千万级机场全部位于东部地区。相关统计还显示，我国超过2/3的航空运输和80%的民航飞行集中在中东部地区。

　　就如同我国劳动密集型产业从集中于沿海发达地区开始向二三线城市转移一样，航空运输业似乎也要经历同样的历程。

　　一方面，东部区域的资源已经趋于饱和，除了北京、上海、广州的4个机场外，其他省会城市机场和大连、青岛、厦门等年旅客吞吐量突破千万人次的机场，机场时刻资源，特别是黄金时段的时刻资源紧张，即便航空需求仍有上行趋势，但供给在现有的情况下难以保证；另一方面，其他交通方式的加快建设，对民航航线网络造成了一定的挤压。高速铁路开通里程连年增加，其四纵网络已基本建成，预测将在2015年前完成四横网络，届时至少我国中部省份的航线网络会受到较大影响。而高速公路的建设，则让一些省份谋划的构建以省会城市机场为枢纽、连通省内其他通航城市的支线网络面临不小的挑战。再加上民航运力引进近年来也呈较快增长势头，飞机增加了，总要将其投放市场，因而寻求新市场就成为国内主要航空公司不约而同的选择。

　　边远省份潜力被深耕

　　在全力打造北京、上海、广州枢纽的同时，国航、东航和南航早已开始在国内构建次级枢纽。中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）的区域枢纽选择了成都，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）把西安和昆明区域枢纽网络建设做得越来越实，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）则提出了打造乌鲁木齐枢纽和重庆枢纽的目标。尽管选择这些枢纽多少考虑到历史因素，即三大航此前在这些区域有较强的运力和较密集的航线网络，但考虑到三大航拥有的分子公司数量都超过10个，这些城市最终能够脱颖而出，归功于其所在的地理位置。

　　除了区域枢纽网络向达边省区市倾斜外，三大航近几年的战略也是逐步往边远地区扩散。2011年、2012年的2年间，国航发起或参与发起设立了大连航空、西藏航空与内蒙古航空，在这些未来颇具潜力的地区增加了自己的分量。东航一方面与云南省合作，合力打造东航云南公司，并在四川增设了分公司，加强了在西南区域的布局；另一方面则提出西进北上战略，对新疆航空市场表现出了浓厚的兴趣。2012年，东航还与青海省合作，以托管运行2架飞机的方式助推青海航空发展。10年前重组即拥有南方、东北、新疆大三角航线网络的南航，近年来还将运力向海南、广西、重庆等区域倾斜。

　　在此前的若干年中，边远省份因为地处“天涯海角”，往往是航空公司航线网络的末端，倘若其自身经济发展水平一般，没有本地客源支撑，又

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