而即便处于边远省份，也依然可以大做中转文章。在航空公司发力国际市场的当下，边远省份的作用更加突显。以乌鲁木齐为例，2010年，南航与新疆维吾尔自治区政府签署战略合作框架协议，明确把乌鲁木齐打造为西部门户枢纽，建设覆盖全疆、辐射全国乃至东亚、南亚、中亚、西亚和欧洲等国际航线网络的目标后，其目前已开通了从乌鲁木齐到中亚、西亚、欧洲的15条国际航线，涉及11个国家。其中，多条航线已经发展为热门航线。在南航开通广州—乌鲁木齐—莫斯科航线后，从乌鲁木齐机场飞往莫斯科的旅客数量已经超过上海，成为国内仅次于首都国际机场的第二大莫斯科客源地。

　　除了新疆外，国内其他边远省份同样在国际枢纽上可有所作为。比如，从我国飞北美的航线，通常都要飞越东北上空，因而本来就在日韩、远东航线上有较好客源基础的东北三省，或可成为未来航空公司发展东部国际航线的枢纽，而西南4省市、广西等则可依托地缘优势，朝着国内前往南亚、东南亚的国际航线枢纽的目标发展。

　　弱市场或将全面逆袭

　　在区域发展不平衡之外，国内航空市场还有干线强，支线、国际弱等特点，但支线市场、国际市场这样的弱市场或在2013年全面逆袭。

　　在诸多交通方式中，民航在国际运输市场中的主力军地位不可撼动。而航权总量方面目前也没有成为国内航空公司拓展国际市场的掣肘。国航、东航与南航在近几年均加大了对国际市场的投入，随着时间的推移，影响其国际航线网络构建的主要问题，即盈利问题必然也会得到解决。对航空公司利好的消息还有，今年以来，美国、韩国等国进一步放宽了对华签证政策，年内将开通的北京—休斯敦（国航）、上海—旧金山（东航）、北京—芝加哥（海航）、天津—首尔（国航）等航线的营收情况无疑会更好。

　　和国际市场轻易就可获得“闪光灯”不同，支线市场有些“养在深闺人未识”，加上高速铁路、高速公路的布设，其似难逃“鸡肋”的命运。但记者在采访中发现，支线机场仍然可以通过编织自己的航线网络，完成逆袭。当然，在这一过程中颇考验决策者的眼界。

　　目前，国内有多个省份对省内支线网络有一定的支持政策，即鼓励航空公司开通从省内支线机场至省会机场的航班，以支持省会机场的枢纽网络建设。尽管其也取得了一定的效果，但对于一些地面交通方式发达的地区，这一举措的作用有限。而其实如果将辐射半径放大，将周边省份也囊括在内，或许会开创一番新天地，甚至跨省区的支线飞支线也可成为民航的潜力市场。在高铁向民航靠拢的同时，民航其实也应该向铁路学习，研究其推出的在非省会城市间运营的超过10小时的火车。既然其客源有保障，那么民航完全可以以低成本运营的方式开通同条航线，客源方面想必也不会有太大问题。

　　此外，以支线机场为中心，编织自己的航线网络也不失为一个新选择。目前已有丽江、包头、喀什等诸多支线机场的年旅客吞吐量突破了100万人次。记者从江苏淮安机场这个开航不到3年的机场了解到，从今年2月开始，东航江苏公司在该机场的过夜飞机达到了4架，其航线网络已遍及国内10多个城市，去年12月还开通了香港航线，苏北航空枢纽的雏形已初步具备。而在黑龙江牡丹江机场，除了有飞往俄罗斯远东地区的国际航线外，从那里飞往韩国首尔的就有南航、大韩航空2家航空公司，每周航班数量也达到了6班。可见支线机场的潜力有多大。（记者/许晓泓）

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