据报道，欧盟委员会12月21日宣布，欧盟关于从2012年1月1日开始征收国际航空碳排放费（即所谓航空“碳税”）的政策将如期实施。同日，欧洲[注: 欧洲，全称欧罗巴洲（希腊文：Ευρ?πη），源于希腊神话的“欧罗巴”，别称：尤洲［尤厄氻品］，世界第六大洲，在地理上习惯分为南欧、西欧、中欧、北欧和东欧五个地区。]法院驳回美国航空运输企业就此提出的诉讼。而美国对此不满，国会通过一项法律草案，禁止美国航空运输企业向欧盟缴纳“绿色买路钱”。

　　欧盟征收航空“碳税”究竟意欲何为？促进碳减排是最直接、也是最冠冕堂皇的理由。但我认为，可能最关键的原因在于想帮欧洲空中客车公司（Airbus S.A.S.）打败美国波音公司（Boeing Co.）。长期以来，大型远程民用运输机市场被波音747系列牢牢占据。空客公司2006年开始销售的空中客车A380不仅机体宽大、乘坐舒适，而且人均油耗仅为2.9升/100公里，不到波音747的油耗的1/5。空中客车A380在燃油经济性上具有绝对竞争优势，在航空“碳税”的帮助之下，未来的欧洲航空运输器市场上波音会难以立足。

　　航空公司的大型运输机一般使用寿命都是20-30年，更新淘汰高能耗的飞机，不可能短期内完成。因此，许多国家纷纷质疑欧盟航空“碳税”的合理性，有人认为这是一种以环保为名义设置的贸易壁垒，对广大乘客利益和国际航空业都将造成打击。不过，笔者认为此举有其积极意义的。从法律上来说，欧盟的碳排放交易体系将航空业纳入体现公平，要求所有行业平等履行减排义务。从道义上来说，建立产业壁垒促进航空业节能减排，有助于缓解全球的资源和环境压力。当然，促进产业转型和节能减排的壁垒需要逐步建立，不能引起过大的产业震荡。

　　欧盟航空“碳税”对中国航空业的影响不会太大。据统计，2010年中国的民航定期航线1880条，其中国际航线仅302条，欧盟航线所占比重就更小。中航协预计，中国航空公司将因航空“碳税”增加8亿元人民币的成本，而2010年我国航空公司实现营业收入2999亿元，成本增加比重不大，如果采取变换机型或调整班次的应对措施，可能直接经济影响会更小。

　　针对欧盟航空“碳税”的做法，我们也应考虑将征收航空“碳税”纳入国家的政策法规，以促进航空产业的节能减排。中国采购飞机的政策也应及时作出调整，不再单纯考虑飞机的造价，而应将能耗和“碳税”等方面因素综合计算。从技术方面来看，对于我国正在进行的大飞机研制来说，还要考虑发动机的选型和燃油经济型，否则将来的市场前景会受到不利影响。总之，欧盟航空“碳税”行为对中国航空业来说，虽然在短期会受到一些经济损失，但是“碳税”政策与我国目前的产业政策方向是一致的。如果我们应对得当，可以促进我们提高行业能源效率，减轻资源环境压力，长远来看利要远远大于弊。（文/周城雄）