最近，“京沪高铁”即将正式运营的新闻占据了各媒体显要位置。民航和高铁的PK被各方在不同角度上解读。其中王志刚的《“京沪高铁”或将推动民航业开创发展新境界》一文给了笔者很大启发，或许民航人现在不应该只是去纠结如何应对高铁的挑战、坚守住自己的市场份额，而是到了需要探讨高铁的成功经验如何谋求自身改善的转折点了。

　　经济建设的高铁模式是在全球经济危机背景下我国经济战略转型的必然选择。它是我国实践“施夷长技以制夷”的成功案例之一，并且走出了一条有中国特色的高铁模式（，这一模式的形成大体分为以下4个阶段：

　　1、以市场换国外先进技术

　　2004年中国计划引进第一批时速250公里的动车组，时任铁道部长的刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京，并告诉他们这次引进谈判由铁道部全权负责，这样铁道部成为中国铁路建设市场的唯一“甲方”，它手里将掌握全世界近一半的铁路建设资金，并能决定“乙方”未来的前途。铁道部凭借其强大的买方优势在接下来与国外多家高铁技术持有人的谈判中占得主动，在卖方充分竞争的基础上，中方以较低的价格从日本[注: 日本（日文：日本国，前660年2月11日—）是位于亚洲大陆东岸外的太平洋岛国。 西、北隔东海、黄海、日本海、鄂霍次克海与中国、朝鲜、俄罗斯相望，东濒太平洋。]、法国、加拿大[注: 加拿大，英文 Canada，是北美洲最北的一个国家，西抵太平洋，东至大西洋，北到北冰洋，领土主张直到北极。加拿大东北方和丹麦领地格陵兰相望，]分别引进了前沿的高铁技术，并在我国筹建的几条“客运专线”上试用，唯一没有引进的就是德国[注: 德国位于欧洲西部，东邻波兰、捷克，南接奥地利、瑞士，西接荷兰、比利时、卢森堡、法国，北与丹麦相连并邻北海和波罗的海与北欧国家隔海相望。]的高铁技术。2007年，铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车时，德国方面正是基于对上次没有进入中国市场的反省，报出了低价并承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样铁道部就拥有了“自主知识产权”。

　　2、自主升级形成中国创造

　　2010年7月，铁道部下属的车辆厂制造出中国第三代动车组CRH380，并计划将其投入到计划于2011年通车的“第一条高铁”——京沪高铁线路的运营中。CRH380是中国自行研制出来的，日本和德国公司除了出售高铁必须、但中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。这是因为铁道部不满足于只停留在引进技术层面，其在吸收消化国外先进技术基础上对许多关键的技术进行自主升级，形成中国创造。例如：原技术车头是用许多模块焊接起来的，中国创新的运用世界最大的水压机直接免焊接一次成型出来，还利用风洞测试技术优化了车头空气动力[注: 动力即一切力量的来源。主要分为机械类和管理类。-dongli]特性。通过高铁模式的发展加入了中国创造元素使得我国自主拥有了高铁全产业链，并获得了这一领域技术的全球主导权。

　　3、中国制造展示中国创造

　　中国创造为中国制造打下了坚实基础，中国制造又为中国创造打造了一个展示的舞台。通过在各区域经济中心城市间修建“客运专线”、“城际铁路”等“准高铁”的形式在华夏大地上展示着中国制造的高铁。2008年全球经济危机对中国高铁模式的成熟无异于与是一个重要的战略机遇期。中国政府由上半年的“控通胀”急转为“保增长”经济策略，并提出了4万亿元的救市计划，方兴未艾的中国高铁计划恰巧顺应了中央以增加基础设施建设投资拉动经济的构想，得到了中央财政1.5万亿的

[1] [2] 下一页