显然，将票价定在这个档次，还可以“根据淡旺季浮动”，铁老大此举为了与民航竞争。高铁虽然比动车和一般列车快很多，乘座也更舒服，可这一次的定价，并没有拉开档次以体现高铁的附加值。高铁普通座票的价格定在410元，跟一般列车票价差别不大。北京到上海普通列车的座票价格，一般在150元~300元，卧铺在300元到900元之间。因此，高铁普通座票价格定在410元，这是相对公平、合理的。

　　虽然没有消费者的压力，没有相关部门的监管，可民航竞争的巨大压力，迫使高铁必须将价格定在一个有竞争力的位置上。如果定得过高，无疑是把客流往民航那里赶。铁老大在这一次京沪高铁定价上的自律，没有漫天要价，证明了一个常识：市场竞争是一种最硬的约束，它会有一种自然的力量迫使经营者按市场规律定价，否则无异于放弃利润。在垄断的格局下，乘客没有选择，垄断的铁老大可以随意地定价。而随着铁路和民航的发展，交通格局在技术的推进下正发生着一场静悄悄的市场化革命，那种民航和铁路各霸一域操纵行业的自然垄断格局被打破了。

　　尤其是高铁票价可以根据市场情况上下浮动，这是一个历史性的突破，打破了铁路票价几十年从不打折促销的惯例。舆论喊了许多年，都没有让铁老大低头，而外在的竞争，让铁老大主动放弃了老大的傲慢，也开始像市场化企业那样打起了折、浮动起了价格，这是昔日的“老大”向市场化臣服的标志。

　　所以，高铁给中国交通发展带来的发展，绝不仅仅是技术上的，更会在打破自然垄断格局上带来促进，在交通上形成一种立体的竞争态势。显然，目前高铁已经冲击到北京到上海的航空市场。先不说北京，其他地方开通高铁后，航空已经受到了很大的影响，比如[注: 比如 拼音： 解释： 举例时的发端语：有些问题已经做出决定，～招多少学生，分多少班，等等。-biru]武汉[注: 武汉（Wǔhàn）是中华人民共和国湖北省省会。中国15个副省级城市之一，也是中部六省唯一的副省级城市。-wuhan]到南京，动车开通后，武汉至南京的航线就停飞了。虽然武汉到南京的动车需要3小时，而飞机只需1小时，可考虑到航空延误、市区到机场[注: 机场，亦称飞机场、空港，较正式的名称是航空站，为专供飞机起降活动之飞行场。除了跑道之外，机场通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。]的距离，还有票价因素，航空没有任何优势。

　　高铁这种竞争的鲶鱼，会迫使航空保持一个比较低的折扣，而不是像现在这样经常不打折，也会迫使航空提高服务，提高准点率，不然的话，每一个服务上的不完善，每一次航班的延误，都是在把乘客往高铁那边赶。这就是一种有意思的竞争态势，航空公司之间有竞争，航空与高铁间有竞争，这样全方位的竞争，能给消费者更多的选择，也能给消费者带来更大的福利——消费者有了“用货币投票”的权利。

　　高铁成为行业鲶鱼，美妙的市场竞争才刚刚开始。笔者想说的是，政府部门这只看得见的“手”，要维持这种竞争，不要用行政权力干预这种竞争；不要没竞争几天，民航或者高铁害怕竞争了，就找上级部门说事，相关部门马上搞什么禁折令，或者以“防范恶性竞争”为借口禁止价格战。当然，政府部门这只“手”需要管制的是，不能让高铁与民航搞什么价格联盟，因为没有竞争的行业，吃亏的是消费者。（文/曹林)