从2012年开始，欧盟将航空业排放加入其排放交易体系(EUETS)中。除欧盟航空企业外，在欧盟起飞和降落的非欧盟航空企业也包括其中。

　　今年3月中旬，中国航空运输协会(CATA)代表中国航空公司对欧盟提出声明，反对这种单边主义作法。刚结束的曼谷[注: 曼谷是泰国首都，东南亚第二大城市，主要港口和政治、经济、文化中心，被誉为是“佛教之都”。-mangu]气候谈判特设工作组会议上，包括中国在内的发展中国家认为欧盟应自己实现其2020年减排目标，国际航空业减排应在多边谈判平台上进行。而另一则4月中旬的信息也令人关注：中国民航总局(CAAC)出台了民航业节能减排工作指导意见，提出国内民航业2020年实现能源和碳强度22%的自主减排目标。

　　国际谈判中的航空业减排

　　全球航空业碳排放量约7亿吨 (约一半来自国际航空排放)，占全球总排放的2.4%。航空业排放在1990到2006年间增长了98%，增长速度为行业之首。据估计到2020年航空业排放达到8亿吨，到2050年航空业排放将占全球排放总量的2.5-10%。

　　UNFCCC框架下包括了航空业排放控制，但因国际航空排放涉及多个国家，不易划分排放范畴，一直仅在技术层面探讨。京都议定书(KP)没有限制附件1国家的国际航空排放。到2009年哥本哈根[注: 哥本哈根（Copenhagen），丹麦王国首都，位于丹麦西兰岛东部，隔着厄勒海峡和瑞典重要海港马尔默遥遥相对。它是丹麦政治、经济、文化的中心，全国最大和最重要的城市，是北欧最大的城市，也是著名的古城。]议定书和2010年的坎昆会议文本中，国际航空业排放亦未有突破。“共同但有区别原则(CBDR)”仍然是发达国家和发展中国家在国际航空排放减排分配上的主要分歧。这也正是CATA反对EUETS覆盖国际航空排放的理由之一，同时也认为欧盟违背了包含航空业的《芝加哥公约》的公平公正性问题。

　　在气候适应性资金问题上也涉及航空业排放。坎昆会议成立的“绿色气候基金”，计划在2020年全球从私人部门筹资1000亿美金帮助发展中国家应对气候变化，国际航空在筹资考虑范畴内。筹资方式包括航油或旅客征税，这种方式仍诸多争议：一是这不能直接促使航空业减排；二是对国际航空业征税必须符合CBDR，而这点目前较难解决；第三，发展中国家和行业协会还担忧此举对国际旅游业的影响。

　　国际民用航空组织(ICAO)和欧盟推进航空业减排

　　UNFCCC之外，ICAO实则主要起到促进航空业减排。在KP第2条里提到附件1国家需与ICAO合作控制或削减国际航空业排放。2010年10月ICAO第37次会议上，所有成员国承诺了一个框架性减排目标：到2020年全球燃油效率平均每年提高2%，从2021年到2050年争取实现每年能效提高2%；到2020年实现航空业实现碳中和；在2013年推出飞机引擎的国际碳排放标准。然而这些仅整体性目标，未对单独成员国有具体限制和强制要求。另外要等到2013年的第38次会议讨论该框架的可行性(包括碳交易市场机制)。可见ICAO平台上从承诺到履约的减排还需要时日。

　　EUETS在航空业履约减排上走在最前面。从欧盟角度出发，其希望通过区域减排推动国际航空减排，但其包括国际航空排放的作法让一些航空发达的非欧盟国家反对。除中国外，在09年底美国航空业就因本国航空被纳入EUETS起诉英国。欧盟决议中称希望和非欧盟国家保持交流和协商：其决议第17条指出非欧盟国家可采纳有EUETS减排效果有对等措施，并考虑将EUETS与该措施对接。另外，欧盟也希望通过推动其他国家碳交易体系发展，将ETS与其他国家连接。但从实际出发，非欧盟国家的交易体系大多未有所推迟，更何况实际交易体系对接的磨合时间。若2012年初EUETS如期纳入航空业排放，则可推测在2012年前，非欧盟国和欧盟会主要集中在“对等措施”内容的磋商谈判。