5月11日，北京上空云层密布，颇有点像重新陷入重组的民航迷云。

　　“要鼓励中国航空公司联合重组，”当天，民航总局局长李家祥在2011年民航发展论坛上再一次提起重组的概念，他表示中国骨干航空公司的总体规模过小，行业集中度明显偏低，“我们要通过政府引导、市场运作、企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型的网络型航空公司。”

　　其讲话立即获得国航董事长孔栋的呼应，“盈利将来自于以战略为导向的兼并重组”。孔栋表示将择机再度推进有力的并购重组，并直言国航拟在上海建立基地，打造其在上海的第二个枢纽网络。

　　此前行业内传闻，民航总局正拟对三大航进行高管变动。有民航系统消息人士称，5月上旬南航集团一个关键职位的内部推荐调研已经完成，南航外其他航空央企亦有人事调研。系列调研是否为重组铺路，猜想颇多。

　　李家祥再推重组

　　“中国航空公司的枢纽和网络，在战略上建立分工、协同机制也十分紧迫”

　　国贸大厦三层会议厅，12点许，部分与会嘉宾三三两两出来闲谈，不少人都在谈论李家祥当天的演讲，李所传递的重组和并购的信号意味着什么，是焦点。

　　当天，李家祥指出中国航空公司的总体规模仍然偏小，更存在市场定位和战略谋划同质化的问题。“这是影响中国航空运输公司秩序和竞争实力的主要原因之一。”中国共有43家航空运输企业，其中，全货运公司有11家，客运公司有33家。

　　李认为没有一定规模的航空枢纽网络，缺乏国内航线网络效应的支撑，直接影响了中国航空公司的国际竞争力。

　　“中国航空公司的枢纽和网络，在战略上建立分工、协同机制也十分紧迫，”李家祥坦言，目前，从规模、总体实力、管控水平来看，中国任何一家航空公司，还不具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力。

　　一般而言，一个航空公司在一个机场[注: 机场，亦称飞机场、空港，较正式的名称是航空站，为专供飞机起降活动之飞行场。除了跑道之外，机场通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。]建设枢纽的能力需要占到市场份额45%以上，方能够将其优势显现出来。“我们中国的航空公司，说在两个以上的枢纽都占到45%，目前看，这种能力还不具备。”李家祥指出，事实上目前中国骨干航空公司的网络规模仍然偏弱。

　　到2010年底，国航在北京的市场份额是42%，初步形成了四个航班波，周转比例是20%；上航、东航合在一起在上海浦东[注: 浦东新区是中国上海市的一个副省级市辖区，范围包括黄浦江以东到长江口之间的三角形区域，南面与奉贤区、闵行区接壤，西面与徐汇、卢湾、黄浦、虹口、杨浦、宝山6区隔黄浦江相望，北面与崇明县隔长江相望。]枢纽的客运市场份额是38%，初步形成了三个航班波，周转比例为17%；南航在广州枢纽的客运市场份额是52%，初步形成了三个航班波，但是周转比例仅有8%。“这些主要指标都远远低于国外主要枢纽网络型航空公司在自己基地的运营规模。”

　　中国民航管理干部学院副院长宿继承表示，国内航空公司尚在缓慢耕耘之时，国际的竞争对手已经飞快地重组壮大。

　　近年来，全球主要航空公司跨国联合兼并越演越烈，三大联盟占用全球航空市场80%以上的份额。全球运输格局已经演变成为联盟与联盟、大型网络公司与网络之间的竞争。特别是通过跨国联合兼并，欧洲[注: 欧洲，全称欧罗巴洲（希腊文：Ευρ?πη），源于希腊神话的“欧罗巴”，别称：尤洲［尤厄氻品］，世界第六大洲，在地理上习惯分为南欧、西欧、中欧、北欧和东欧五个地区。]航空市场已经形成了法国、荷兰[注: 荷兰，正式名称尼德兰（荷兰语：Nederland），位于欧洲西北部，濒临北海，与德国、比利时接壤。荷兰国土海拔很低，很多地方地势接近甚至低于海平面。]、英法三足鼎立的格局。而美国，美联航和大陆航空先后宣布合并，其中合并后的美联航拥有包括美国四个最大城市在内的十个枢纽。航线网络遍布59个国家，370个目的地，形成了真正意义上的全球性航空公司。

　　相比较之下，国内航空公司显得规模小得可怜。因此，李家祥在会上提出了

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