“新联合航空”这只“巨兽”能否横空出世，进而在市场上攻城拔寨，这既需要美国司法部、工会批准和同意，也取决于市场环境的变化，更重要的是依靠联合航空与大陆航空管理层的智慧以及文化融合的结果。

　　美国联合航空公司和大陆航空公司于5月3日正式宣布双方董事会已经同意合并。同一天，美国《纽约时报》发表专栏文章，标题称联合航空与大陆航空的合并诞生了“巨兽”。目前这个合并还需要得到美国司法部反垄断部门批准。为什么两家公司在短短的3周内会迅速准备联姻呢？一旦联航与大陆合并成功又会对美国的航空市场产生怎样的影响？这只“巨兽”未来能否取得成功？未来美国航空运输的格局对国际航空运输有何影响？

　　美国联合航空公司通航美国和国外的230个通航点，每天运营3300个国内和国际航班，员工总数约为4.6万人。大陆航空公司除了本身之外，还有旗下的大陆快线和大陆连线，国际通航点135个，国内通航点133个，每天运营航班2500个，主要枢纽机场为纽约、休斯顿、克利夫兰和关岛，员工超过4万人。

　　合并后的公司将使用“联合航空”的名称和大陆航空的航徽。新联合航空总部将设在芝加哥，形成纽约、芝加哥和洛杉矶三大枢纽，对外延伸至亚洲、拉丁美洲和欧洲的巨大航空网络，以可提供座位英里计算，将占美国国内市场份额的21%，超过达美航空20%，美利坚航空和西南航空各占的15%，以及美国航空的10%。在国际市场方面，新联合航空将占全球运力的7%，取代达美的5%，成为最大的国际航空运输运营商。

　　为什么迅速联姻？

　　美国联合航空公司在服务和形象方面远远不如大陆航空公司。2009年大陆航空公司被美国《财富》杂志评入“世界最受欢迎的公司”名单，这是大陆航空连续6年获此殊荣。上个月初，联合航空频频向美国第六大航空公司——合众国航空公司伸出橄榄枝，没有成功，结果却和大陆航空恋爱成功，抱得“美人”归。笔者认为，有三大原因：

　　一是竞争加剧，迫使传统网络枢纽型的航空公司通过合并，降低成本，提高协同效益来应对。美国一位著名的分析师认为，2010年美国各航空公司的航油费用将比2009年增加65亿美元，2011年又将增加20亿美元。除此之外，未来4年机场费用和劳动力成本也将增加80亿美元。对网络航空公司而言，合并是比较好的出路。过去10年，低成本航空公司进一步蚕食网络航空公司的领地，已经使美国传统的航空公司的市场份额从80%下降至56%。例如，美国西南航空公司在美国国内航空运输的市场份额已经从10年前的8%上升至15%。

　　二是两家航空公司本来就有合作的基础。2008年，联合航空与大陆航空差一点就合并成功，但由于当时联合航空的财务状况较差而作罢。由于先前双方谈判过，彼此比较了解，所以也是此次谈判成功的重要原因。联合航空与大陆航空迅速解决了潜在的分歧问题，比如合并后的公司名称，总部所在地（设在芝加哥），董事长由谁担任等。

　　三是联合航空现任董事长格伦·蒂尔顿个人努力的成果。蒂尔顿曾担任过德克萨斯公司总裁，该公司后来被雪佛龙公司收购。多年来，蒂尔顿一直致力于推动联合航空与别的航空公司合并。此外，联合航空去年降低成本的努力取得了很大成功，财务状况随着行业的复苏而大为好转。据说，经过最近两年的努力，联合航空现在手上有45亿美元的现金，比较宽裕。2008年是大陆航空想收购联合航空，而现在反倒是联合航空收购大陆航空，因此这符合中国人的“三十年河东三十年河西”之说。

　　合并之后互相适应的重要性

　　为了应对严酷的市场竞争，金融危机带来的衰退以及高油价、劳动力和相关行业费用增加带来的压力，达美并购西北和此次联航合并大陆航空的重大行业洗牌与重组，充分显示出美国航空运输业中传统大型网络航空公司的无奈。美国未来几年内，航空运输业形成3—4家的超级承运人几成定势。

　　美国有分析人士认为，&ldq

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