新联合航空能否攻城拔寨？

uo;我们拥有太多的航空公司、太多的座位、太多的航空枢纽，未来的2—5年，航空公司的数量将减少，要么破产，要么合并”。

　　“巨兽”在英文中的解释是力量巨大的动物，无与伦比。如果在经济界，特别是航空运输业中力量巨大的航空公司是否就能在竞争中攻城拔寨？法航-荷航集团主席兼总裁让·西里尔·斯皮内塔说过这样一句话：“强大并不一定是最好的，最重要的是适应。”值得我们深思。

　　一般认为，航空公司越大越好，但也不是一条铁律。现在的“巨兽”们，面临的生存环境比过去要恶劣得多：高油价、高劳动力成本、各种工会（飞行员、空中服务员、机械师）维权，还有低成本航空公司的强力挑战。但最重要的莫过于两家合并公司的文化融合，这已经一再被历史所证明。

　　合并之后机票价格是否上升

　　华尔街的一些分析师认为，联合航空与大陆航空合并后，将导致某些航班的票价上升，理由是联合航空与大陆航空有些航线航班是重叠的，合并后可能削减这些航班，导致航线的票价大幅上扬。也有一些人认为，中美之间某些航线的票价也将上升。5月4日，大陆航空董事长斯密塞克在新闻发布会上说，合并是将两家已经很强大的航空公司组成世界上最大最强的航空公司，而不是减少竞争，为高票价扫清道路。他明确指出：“在我们协同效应的模型上，没有提高票价的内容。”

　　斯密塞克认为，市场决定票价，也许在某个时间点上因需求发生变化会导致票价的变化。如果需求增加，燃油价格上涨，则票价自然也就上涨，如果这些变量下降，票价也自然会下降。本部基地在休斯顿的大陆航空，在纽约和东部地区是最强的，连接拉丁美洲。而联合航空则屯兵芝加哥，在西部地区很有竞争力。言下之意，两家公司可以形成互补，而不是单纯减少运力，提高票价。

　　关于中美航线是否提价的问题，笔者认为，2009年3月，大陆航空在航空业处境困难的时候，仍然非常看好中国市场，开辟了纽约至上海的每日航班。而联合航空更看重其开辟的从美国西部城市经日本或直达中国的航班。在新开辟的市场培育初期，大幅提高票价，会违背市场规律。

　　因此，联合航空与大陆航空公司合并之后，估计不会在中美航线上大幅提升票价。理由有三：一是两家公司在中美航线上的旅客以公务旅客为主，盈利状况较好，不见得会加价，竭泽而渔；其次，中美航线的运力比较充裕，特别是中国的航空公司的客座率并不高，总体上讲，还是买方市场；三是中国三大航空公司都已加入或准备加入航空联盟，努力改善并提高服务。美国新联合航空一旦加价，可能造成客源分流，得不偿失。

　　合并的另类思考

　　航空运输业是社会经济发展不可或缺的组成部分，据英国牛津经济预测中心2005年研究得出的结论表明，航空运输带动相关产业而引起的连锁贡献率占全球GDP的8%。全球40％的国际旅游者是通过航空运输来旅行的，凑巧的是，如果按价值计算，全球40%的贸易是通过航空运输来进行的。

　　航空运输是个高效率的行业，2004年，全球航空运输业人均GDP是6.5万美元，是其他行业平均数的3倍半。但航空运输业自身的盈利水平却很低，历来是为他人做嫁衣。国外的经验可以借鉴，但不可以照搬照套。西方的市场化程度比较高，航空公司的破产比较多，但中国的大型航空运输企业如果也采取西方的做法却是不可行的，因为中国航空运输企业除了承担经济责任之外，还要承担很大的社会责任以及比外国空运企业更多的各种税费。因此，国家应当关注国内航空运输业的发展，继续在财税政策上给予支持，继续加大投入。

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