吸收了上海航空之后的新东航，在犹豫良久之后，终于决定了自己的归宿--加入天合联盟。

　　天合联盟在北美网络有着巨大优势，作为一家全球性航空联盟，它在中国还另有一家联盟成员：南方航空。微妙的是，天合联盟的老对手星空联盟也在中国拥有两家有力的“下属”：中国国航和上海航空。不过，业内预言随着上海航空并入东航，它退出星空联盟转投天合联盟只是时间的问题。

　　在中国市场纵横捭阖的，一面是天合联盟，一面是星空联盟；或许更直接的表述是：一面是南航、新东航，一面是国航。在民航业二次重组的呼声从未停止之时，东航用此次的入盟行动传递了这样一个信息：航空“三国鼎立”的态势暂未生变。

　　投入“天合”

　　“加入全球性航空联盟早就提上了东航议程，当时，全球三大航空联盟星空、天合和寰宇一家，都向东航发出了邀请。”东航一名要求匿名的高管告诉《中国经营报》记者，东航对此感到很“自豪”。

　　但他清楚的意识到，三大联盟同时抛出绣球，是看中了东航处在中国最黄金的航空市场：上海。谁把东航这家“小燕子”（东航Logo）揽入怀中，谁就拿到了中国航空市场的通行证。

　　这三大联盟各有优势：星空联盟占据亚洲、欧洲和南美市场，天合联盟主要覆盖北美网络，而寰宇一家则在大西洋地区拥有优势。加入其中任何一个联盟，就可以与其他联盟成员进行机场设施共享、常旅客共享，这可以极大刺激航空公司的客票销售。

　　东航最终的选择是天合联盟。这在业内人士看来，并不出乎意料。

　　“东航现任董事长刘绍勇，当时在南航担任董事长时一手促成了南航加入天合联盟。”来自南航的人士告诉记者，刘绍勇凭借着以往的经验和人脉，将东航一手带入天合联盟是在“情理之中”。甚至业内有传闻，南航是东航入盟的“介绍人”。

　　但东航董秘罗祝平否认了这种说法。“我们入盟完全是自主选择。”正在香港路演的罗祝平向记者强调。
　
　　上述东航高管告诉记者，东航入盟和行业大环境息息相关。“2010年国际航空市场开始逐步回暖，东航希望借道联盟开拓国际网络。”

　　这对于东航来说，确实是一次难得的机遇：国际航线复苏、世博会即将召开，再加上“东上”合并后，新东航在上海基地市场份额接近50%，此时入盟恰好可以布局国际网络，并且完成新东航的政治任务 上海航空枢纽港的建设。

　　醉翁之意

　　“对于众多加入联盟的航空公司来说，他们的战略目标很明确，或者是完善市场布局、或者是获取规模效应、或者是获取政策资源，如绕过双边航空运输协定的壁垒，获得航权资源等。”中国民航干部管理学院副教授邹建军告诉记者，除此之外，联盟还能为航空公司在参与全球化竞争、提升市场竞争力、降低服务成本等方面提供帮助。

　　“入盟是一个慎重的决定，它需要付出相应的成本和资源，东航对此有所准备。”东航上述高管对记者表示。

　　作为星空联盟发起人之一，美联航全球副总裁迈克尔维特克曾经告诉记者，星空联盟有一个清单，罗列着航空公司加入的条件，这种要求贯穿市场推广、媒体配合、机场操作等每一个环节。

　　“加入联盟就如同加入俱乐部，需要昂贵的进门费。”上述南航人士向记者证实，南航不单需要改进机场的硬件设施，还要进行系统的流程再造，“要缴纳的学费相当高”。

　　从理论上来看，入盟后的航空公司可以“一步登天”，不但可以与联盟成员进行联票销售、机场设施共享，还可以刺激自己的销售额，数据显示加入全球性航空联盟后，每个航空公司的收入可以增加3%～5%。

　　但是风险也同样存在。邹建军告诉记者，天合与星空两大联盟，在过去十年分别亏损了326亿美元与34亿美元。以全球盈利最佳的汉莎航空与新加坡航空等成员的盈利

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