这是我们航空GDS系统系列的第三篇文章——GDS的发展现状和未来趋势。我们首先分析了航空业对非捆绑式定价产品自动处理模式的需求。接下来，我们还分析了可能的解决方案，也就是电子化分栏文档（electronic miscellaneous document）。但不幸的是，这种方案最快要到2013年才能得到全面的实施。现在，我们回顾一下GDS的发展历史，并分析GDS将辉煌不再的原因。

　　几十年以来，航空公司和GDS企业一直在互相抱怨和博弈，但连接起航空公司和旅行社的GDS却依然在运转。然而，如果航空公司把握主动权，那这一局面将可能改变。

　　上个世纪90年代中期，航空公司曾考虑过对代理商没产生收入的被动预订（passive bookings，指已经在GDS内产生PNR，但是没有出票的预订）按航段收取服务费。后来，他们又开始反对向电子客票转换的收费。

　　到了21世纪，航空公司又拿GDS公司提高年度航段费来说事。GDS公司辩解说，航段费的提高是出于研发项目的需要，但航空公司也直截了当地指出，这些创新手段通常仅仅让代理商受惠，对航空公司来说却没有什么意义。

　　2004年，西北航空（Northwest Airlines）试图对国内航班的预订强制性收取“GDS分摊费用”。这一计划实施了两天——而且没有其它航空公司跟进——但这是一记响彻整个行业的枪声。

　　寻求取代GDS的方案

　　2006年3月，美国航空（American Airlines）又重提西北航空的“GDS分摊费用”，警告代理商如果仍然通过“更昂贵的渠道”进行预订，那么美国航空可能需要这些代理商进行费用分摊。美国航空等航空公司当时正处于跟GDS的激烈谈判中。他们开始列出了不涉及费用的“优选渠道”，同时向ITA Software、G2 SwitchWorks和Farelogix等公司抛出了绣球——这些公司当时正鼓吹着要向航空公司提供成本远低于GDS的替代方案。“新GDS技术分销商”（GDS new entrants），或者称GNE，第一次让航空公司开始考虑新技术能为他们带来什么。

　　最后，大型的航空公司与GDS签订了新协议。航空公司将为GDS提供全面产品信息的接入权，并在数年内只收取固定的航段手续费。“新GDS技术分销商”也完成了其历史使命——让GDS公司意识到航空公司很希望降低分销成本——“新GDS技术分销商”与航空公司之间的浪漫史也随之结束。Travelport收购了G2 SwitchWorks的资产，而ITA Software也开始着手为航空公司开发新的旅客服务系统，并继续推广他们的高端预订产品。

　　但是，Farelogix却另辟蹊径。

　　开发辅助性收入资源

　　在美国航空向代理商发出警告的几乎同一时间，西北航空推出了Coach Choice服务，让乘客可以用15美元的价格对指定的座位进行提前确认。“辅助性收入”的概念来到了美国。不过，西北航空只在其网站和机场自助值机设备提供这一服务，而不适用于GDS。

　　辅助性收入是一座金矿，而航空公司所挖掘到的只是冰山一角。辅助性产品和服务的潜在收入可达几十亿美元，航空公司肯定不会放过这块肥肉。瑞安航空（Ryanair）就可以为其它航空公司提供很好的灵感。该航空公司的首席执行官曾说过，他希望可以在未来的某一天为旅行者提供免费的机票，但仍然可以通过辅助性收费盈利。

　　航空公司希望把最适合市场要求的产品和服务推广到商旅市场，同时开始意识到要把这部分的市场引导到航空公司网站上来的做法只是徒劳。GDS正通过各种创新手段来适应市场，但航空公司却并不为这些小的进展所打动。

[1] [2] 下一页