我国航空公司发展的几个问题

益，又不抑制需求的有效办法。这就需要进行产品创新，更好地适应不同层次的市场，运用好多级票价。此外，解决过度竞争问题，还需要通过加强宏观调控和企业的自我约束来控制运力。航空公司在节支方面，应主要是通过提高效率来摊薄成本，包括提高飞机利用率、客货舱利用率和全员劳动生产率。总之是要建立符合航空运输企业经营特点的盈利模式。

　　三、关于服务品牌

　　解决过度竞争问题，要改善供求关系，规范市场秩序，但绝不是削弱竞争能力。恰恰相反，我国航空公司在无序竞争的市场中，还存在竞争能力低下的问题。特别是与境外公司的竞争，在许多方面处于劣势，需要大力改进和提升。

　　提高航空公司竞争能力，关键是提升服务品牌。一般来说，服务品牌应包括服务产品的品种、品质和品貌三个方面。航空公司所实现的是人和物的位移，是一种服务产品。从品种来说，除所提供的航线、班次和时刻外，还应根据不同的市场需求，提供不同的产品，力争通过产品创新来引领市场。服务品质主要包括安全性、便捷性、舒适性等要素。要特别重视航空服务的信息化。服务品貌主要就是产品的包装和推介，航空公司整体形象的塑造。

　　我国航空公司的品牌建设比较薄弱。有关专家认为，至今没有哪家公司已打造出能够叫得响的服务品牌。产品研发和推介都要加强。要克服同质化，体现差异化。在提升服务品质方面，要特别注意提高便捷性。我们乘务员的素质、空地服务工作、餐饮供应等，总体上是比较好的。与国外先进航空公司比较，主要应在提高便捷性上下工夫，使旅客节省时间和更加方便，把航空运输的优势更好地发挥出来。

　　航班正常性是一个老问题，近两年流量控制问题日益突出。据统计，1995年因流量控制原因造成的航班延误，占全部延误航班的21%。1996年至2000年进行了空管体制改革，分步将29条航路交由民航管制，2002年这一比例降为5%。但是，由于航班量增大，空域资源不足，目前流量控制的延误率又反弹到了原来的水平。让企业欣喜的是，今年将开辟京沪、京广平行航路。这方面需有关方面给予大力支持。航空公司航班正常工作也有差距，需要作出扎实的努力。

　　发展高速铁路，是建设国家综合运输体系的需要，有利于不同运输方式合理分工。目前民航旅客平均运程为1300公里，铁路为530公里。铁路提速无疑会拓展铁路的服务区间，分流一部分航空客源。高铁挑战了铁路的安全性和民航的便捷性。航空公司对高铁冲击应该理性对待，既重视又不夸大，立足于发挥优势，在自我改善中谋求发展。

　　四、关于改革重组

　　在世界，航空运输业是企业联合重组、破产兼并最为频繁的行业之一。我国民航在快速发展中，产业组织仍在变革。我在《从公文审批到经营许可——对设立航空公司管理的回顾与思考》一文中，述及我国改革开放以来所出现的三轮兴办航空公司热潮。截至目前，上世纪80年代所开办的公司，已经没有一家独立存在，都已由大型航空公司控股；90年代所办的公司，也有一半进行了股权转让；21世纪头几年新办公司最多，经营较好的不乏其例，但宣布破产、重组和资不抵债的已有6家。可以认为，我国航空运输企业已经开始了新一轮调整组合。

　　航空运输是产业集中度很高的行业。这既是由其高投入、高风险的特点所决定的，又是因主要承担远程运输和参与国际竞争，对其规模网络化经营的要求使然。笔者无意主张由极少的航空企业垄断市场。根据我国的情况，将来也会是不同规模和不同所有制企业并存的局面，规模较小、办得较好的航空公司也会生存并发展起来。但从目前来看，我国民航确实存在布局过于分散的问题，这是造成无序竞争的一个重要因素，也影响了航空公司竞争力的提高。

　　按照国务院国资委的部署，中央航空企业正进行布局结构调整，积极深化改革。东航、上航联合重组完成，是中央企业与地方企业之间整合的一个成功范例。要大力推进公司制、股份制改革。加快完善法人治理结构，建立现代企业制度。目前的航空企业集团还是按《企业法》设立的，需按《公司法》进行改制。调整集团公司和投资公司的管理架构，更好地实施相关多元化战略，稳步推进整体上市。深化人事、用工和薪酬制度改革，健全激励约束机制，增强企业活力。

　　民航行业管理在不断进行改革。如在航权和航班时刻方面，近期民航局已出台了若干措施。民航工作会议提出，要进一步实施价格机制改革。价格管理应该更加放开，有利于航空公司依据市场需求，

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