图：“支线”-“干线”的“航空枢纽”经营思路，是当下航空产业的主流方式。

　　目前东亚航空枢纽之争中，国内各枢纽在自然条件形成的市场规模、地缘上占据先天优势，但挑大梁的各大航及民航主管部门，在产业运作水平上的不足也极为明显。

　　一方面，三大航单打独斗，经营本位化、利润单一化、客源绝对市场化，与国际竞争对手差距明显。另一方面，国际航线经营权分散乃至错位，潜规则之下各显神通和多方平衡的最终结果，往往体现为“人人有份，个个不爽”，资源不匹配问题屡屡出现，导致运行成本高企，竞争优势打折。

　　本篇聚焦技术进步下的航空枢纽变局，以及所带来的经济影响。

　　先说说什么是“航空枢纽”，“枢纽”的经济价值又在哪里。

　　民航早期，由于飞机客座少、航程短，所以只执行“点对点”的直达航线。比如说上世纪20年代———A城人想去B城，好，找块草地，平整条跑道，再调架飞机来就可以开飞了。超大城市伦敦到巴黎是这样，小渔村多佛到加来也是如此。如果要上伦敦—莫斯科这样的长航线，那就巴黎、柏林、华沙这么沿途落地加油，有空座再捎上两个客，跟早年铁路慢车见站停差不多。

　　到二战后，世界重心从欧洲向北美转移，于是动辄六、七千公里的跨洋飞行需求越来越多、时限也越来越紧。这就对传统的“点对点”航线提出了挑战。要飞越大西洋、太平洋，就必须造更大的飞机、带更多的燃油，大飞机高油耗势必推高运行成本，进而又必须多载客来冲抵……如上世纪50年代投用的波音707一类大型喷气式越洋客机，不但运营成本极为高昂，还对机场设施有苛刻的要求，200人左右的客座也不是普通城市能够填满的。—— 显而易见，这样的飞机只有执飞超大城市之间的长航线，才有利润可言。

　　“干线”与“支线”的分类经营概念就此出现：在伦敦—纽约、巴黎—纽约这样超大城市对之间的跨洋“干线”上，用波音707这样的大飞机执飞；而从爱丁堡、曼切斯特、图卢兹、马赛这些二级城市以下直至加来小渔村的各位亲就对不住了，你们只能搭乘道尼尔、肖特之类既便宜又不挑跑道的“支线”飞机，通过密集的航班波(就像等班公共汽车一样方便)，汇集到希斯罗(伦敦)、戴高乐(巴黎)这样的大机场去组团出行了！

　　于是各大洲之间原本芜杂繁乱的航线，就此简化为有限的几个超大城市对，大型客机穿梭其间。而在大洲内，则根据航程远近由种类繁多的中小型机织成密集的支线网络——— 网络的中心节点就是伦敦、巴黎、纽约、洛杉矶、东京这样的超大城市，也即是所谓的“航空枢纽”。

　　那么打造这种区域性航空枢纽，经济意义又何在呢？

　　首先是丰厚的直接收益，即航空公司的运营利润。对航空公司而言，国际航线尤其是跨洲跨洋长航线，对其整体收益的影响极为关键。国际长航线高昂的运营成本(动辄几十上百吨的单程航油、高昂的飞机租金或折旧、机组小时费，以及起降、停场、维护等相关费用)，决定了它在极具经营价值的同时，也蕴含着极高的财务风险——— 无论收益或是亏损，都必然极为惊人，单趟航班盈亏动辄就要以几十万乃至百万元计(人民币)。

　　以此次失事的韩亚航班所执行的首尔-旧金山航线为例估算：以波音777小时油耗约6.5吨、航程时间约12小时计，则单程耗油约78吨。航空煤油价以7000元/吨计，则直接航油成本约54.6万元；其他细项成本(租金或折旧+机务维护及耗材+机组人工+起降及服务费+管理及营销费)不太好估算，姑且以50万元计，则总成本大约在110万以内。尽管成本高昂，但这趟航班的收益也同样可观——— 该趟航班乘客291人，即便以人均票价8000元计，则总收入也已

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